Cash for new cars and cash for clunkers.

1. Subsidies zijn onzin…

Sinds het uitbreken van Corona is de overheid in toenemende mate een soort loket of flappentap voor alles en iedereen. Rondom de auto is de overheid al lang een belangrijke financiële schakel : zij incasseert miljarden en geeft miljarden uit aan infrastructuur, innovatie, subsidies etc. (per saldo meer inkomsten dan uitgaven overigens).
Dat laatste, subsidies geven kan je eigenlijk nooit goed doen. We zien de valkuilen wel maar vallen er toch met enige regelmaat weer in. De start is vaak al mistig. Willen we bereiken wat wenselijk is, of afremmen wat ongewenst is ? Willen we invloed vergroten via de vraagkant of de aanbodkant ?
Gaat het om onderzoek en innovatie, om productie, om verkoop ? Of draait het om het realiseren van een “betere wereld” ? of zijn subsidies soms het smeermiddel binnen de politiek of tussen overheid en markt ?
Voordat je het weet, wordt een subsidieregeling een soort grabbelton : allerlei partijen zien er voordeel in; een gemeenschappelijk doel is ver weg, er is slechts overeenstemming over het middel.

Cash for clunkers : de sloopsubsidie; wel jammer van dat mooie VW busje.

Het al gekozen middel (zo heeft iedereen zijn favoriete gereedschap) wordt niet vergeleken met andere middelen, met andere routes. Dan kan je er op wachten natuurlijk. Ergens komt een doel of belang even wat weinig aan bod en er ontstaat gedoe (dat we vervolgens weer “wegpolderen”). Als het doel al niet helemaal scherp is, dan wordt het lastig om later iets zinvols te zeggen over de effectiviteit van de regeling: is het doel bereikt, de juiste doelgroep geadresseerd etc. ? Veel energie en geld gaat zitten in de uitvoeringsdetails: de voorwaarden, aanvragen, rapportages. En het is niet echt populair om te kijken naar negatieve effecten: verstoring van marktverhoudingen, een rem op andere ook gewenste ontwikkelingen, ontbreken van samenhang met andere wetten en regelingen.

Alweer, het middel (de subsidie) is belangrijker dan het doel. Dit kan allemaal leiden tot oneigenlijk gebruik of zelfs misbruik. Een milde vorm daarvan is als de subsidie is aangewend en gebruikt, er zelfs een effect zichtbaar is, maar bij nader onderzoek blijkt dat het effect niets te maken had met de subsidie, het “free rider” effect: iemand ontvangt subsidie om iets te doen dat hij ook zonder die subsidie zou hebben gedaan. Niettemin zegt de subsidieverstrekker dan met droge ogen : zie je wel, de regeling wordt op grote schaal gebruikt, DUS is het een succes. Maar gratis geld weggeven oogst altijd applaus bij de ontvangers.

2. Autootjes en subsidie.

Die hebben we in soorten en maten. Als het gaat over auto en subsidie, dan draait het om : aandrijving(brandstof), catalogusprijs, leeftijd (ouwe bak, jong gebruikt of hagelnieuw). In de loop van de jaren is op allerlei regelingen al de nodige kritiek geweest. De subsidie werd wel gebruikt maar leidde niet tot het doel (wat dat dan ook was). De subsidie leidde tot ongelijkheid door bijvoorbeeld zakelijke rijders c.q. duurdere auto’s meer te bevoordelen dan de particulier. Het ging over de aanschaf van nieuwe auto’s zonder een cap op de aanschafprijs, en niet over gebruikte auto’s. Het ging alleen over de EV en niet over andere auto’s die ook een lagere CO2 (of NOx) uitstoot hadden.
En zo ontstond een kluwen aan potjes en geldkraantjes (BPM, MRB, bijtelling, MIA) en een opeenvolging van wetten en regels, aanvullingen en correcties op oude regels etc.
En telkens belooft den Haag het in het vervolg beter te doen: duidelijke regels en kaders, niet van de hak op de tak, en elk jaar weer alles op zijn kop. Maar kennelijk is de verleiding voor de politiek maar ook voor de automotive sector te groot om maar weer de zoveelste regeling op te hoesten, deels terecht en logisch met een markt en technologie die zo snel veranderen.

Afbouw van allerlei subsidieregelingen is terecht, als de kosten van een EV (aanschaf en TCO) blijven dalen; dat is goed voor de consument en prikkelt de industrie tot verdere ontwikkeling en kostenverlaging. Die kostenverlaging van de batterij en de EV is duidelijk zichtbaar; de zwaktes van de EV (capaciteit batterij, range, gewicht, levensduur e.d.) raken inmiddels uit beeld. OEMs zijn bereid om de EV scherp te prijzen om de broodnodige schaal te behalen, en vooral om de hoge EU-boetes, de beruchte 95-95-95 regel, te ontlopen (subsidie is dan indirect een steun voor die OEMs).

De kritiek op de achtereenvolgende subsidieregelingen is overigens niet alleen afkomstig van belanghebbende marktpartijen, maar ook van de gezaghebbende Rekenkamer. Dit college gaf bijvoorbeeld in 2019 en 2020 aan dat de bestaande regelingen wel een erg dure manier waren om CO2 uitstoot te reduceren, en dat zakelijke rijders meer voordeel ondervonden dan de particulier.

3. Het doel van die autosubsidies.

Zoals gezegd : verzin het maar. Het lijkt er op dat verduurzaming, uitstootreductie van allerlei smerigheid, een betere wereld, klimaat, slimme mobiliteit allemaal op het verlanglijstje staan. Daaruit vloeit dan voort : meer EV (aantal auto’s en/of gebruik dus kilometrage), verjonging van het wagenpark (hoe jonger, hoe schoner) en een hoge attractiviteit van de EV in leasing, betere toegankelijkheid voor particulieren en lagere inkomens. Maar nog een stap verder en het gaat (uitgesproken of wat onder het oppervlak) om : directe steun aan de auto-industrie(Duitse overheid, ACEA) en de eeuwige jacht op de aantallen, het in staat stellen van OEMs om snel aan de EU-eisen te voldoen t.a.v. uitstoot, het enigszins op peil houden van de verkoop nieuw in de retail (alsof de dealers daar rijk van worden trouwens), het behoud van werkgelegenheid, de instandhouding van het bestaande business model etc.

4. Daar is weer : cash voor sloopauto’s.

Een sloopregeling hadden we eerder, in 2009 en het effect was toen nihil. Nu wordt er weer gepleit voor een dergelijke regeling, met name door RAI (afdeling Auto) en Bovag. Ook hier zien we nobele (niet minder gemeende) overwegingen : weg met die vervuilende oude en relatief onveilige (diesel)auto’s, meer nieuwe en jong gebruikte auto’s (elektrisch, maar ook benzine ?). Een jonger en schoner wagenpak begint bij de zakelijke markt. Feitelijk een correct standpunt (als daar de helft van de nieuwe auto’s naartoe gaat), maar dat laat onverlet dat een doorbraak in het aantal EV’s ook in de consumentenmarkt kan worden gerealiseerd onder voorwaarde dat beschikbare modellen en bijbehorende prijskaartjes beter bij deze doelgroep passen; de aanbodkant moet daar dan wel toe worden “gedwongen”. Een ander deel van de sector houdt een vurig pleidooi voor de oude auto. Het op de weg houden van oudere auto’s betekent meer omzet in reparatie & onderhoud en dus ook onderdelen, een belang van met name universele bedrijven, demontagebedrijven (vroeger noemden we dat “de sloop”), en de onderdelenjongens. Ook deze partijen hanteren fraaie statements; gebruik van oudere auto’s is veilig en verantwoord mits goed onderhouden (plus APK) en hergebruik van delen past in een circulaire economie.

5. Een discussie die nooit eindigt.

Elke regeling en elke subsidie is goed als er een match is met een doel. Maar als vooraf een doel is gedefinieerd (schoon, minder uitstoot, meer EV etc.) dan is het zaak om verschillende alternatieve maatregelen tegen het licht te houden, en niet direct te kiezen voor een aanschafsubsidie op EVs of de sloop van dat wagentje van Beun de Haas. Kies je voor subsidie op aanschaf of op gebruik, voor de auto zelf of voor de infrastructuur, voor stimulering van de vraag of van innovatie of van de aanbodzijde ? Welke andere (zakelijke) belangen laat je meewegen: verkoop, (private) lease, onderhoud ? Maar ook : begrenzing van de nieuwwaarde (cap), extra focus op kleinere lager geprijsde auto’s en/of focus op de particuliere markt ? En hoe zit het met de veronderstelde overstap van reizigers van OV naar de auto ? (laag dus).
Of meer aandacht voor de “modal shift”, minder reiskilometers ?
En is er iemand die het niet echt populaire principe van de wortel en de stok wil gaan toepassen: belonen van goed (schoon) gedrag maar ook het straffen van verkeerd (vuil) gedrag ?
Voldoende stof tot nadenken en voor een volgende blog. En al met al een aardig dossier voor Pieter Omtzigt, om zich in vast te bijten, als kamerlid en/of leider van het CDA.

Hans Groenhuijsen, 16 juli 2020.

Voor alle andere blogs : https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

Je kunt je gratis abonneren, dan krijg je elke week mijn blogs in je mail:
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/