China houdt de gemoederen bezig. Het gaat over economie, militaire macht, de claim op Taiwan en de Zuid-Chinese Zee (en er volgt nog meer waarschijnlijk), over het communistisch regime, mensenrechten. Oh ja, en het gaat over auto’s.
En dan gaat het wel ergens over. De auto-industrie wereldwijd zit nu op jaarbasis rond de $3 biljoen, en dat groeit naar zo’n 3,6 biljoen in 2030.  Puur kijkend naar de EV (elektrische auto dus) gaat het om rond de 375 miljard in 2023 en 950 miljard in 2030. China elektrificeert als een dolle, en ook Europa is lekker bezig met een voorgenomen verbanning van de verbrandingsmotor in 2035.

De verschillen tussen China en de “gevestigde orde”(Europa, Amerika en Japan) zijn groot. De traditionele autolanden hebben te maken met een gevestigde industrie met een grote erfenis (legacy) die een snelle en grootschalige verandering bemoeilijkt en kostbaar is. We hebben gemiddeld genomen te maken met democratische landen met een vrije markteconomie. De consument is als zo’n 70 jaar en meer gewend aan de automobiel, met alle bekende merken en specificaties.

China komt “pas net kijken” maar ontwikkelt zich razendsnel tot een grote speler, de grootste speler. De economie met deels markteigenschappen ontwikkelt zich al enkele decennia in hoog tempo onder de bezielende leiding van de communistische heilstaat : groei, technologie, innovatie, consumptieve vraag. De schaduwkanten zijn genoegzaam bekend. Rondom die auto (en vele andere markten) is opvallend dat er op lange termijn wordt gewerkt, heel consistent en standvastig met veel successen maar ook met veel inefficiency, mislukte investeringen, bureaucratie.  Maar inmiddels staat die auto-industrie dankzij R&D/innovatie, de beschikking over grondstoffen (denk aan de materialen die nodig zijn voor batterijen), componenten, maar ook de productie van auto’s in de wereldtop. Daarbij had (heeft) China het voordeel van de starter, geen  erfenis uit het verleden en vastgeroeste plannen maar bouwen vanaf nul zonder die moeizame transitie van ICE naar EV. Een grote plus was en is de enorme thuismarkt, overigens ook interessant voor Westerse fabrikanten. China maakt van haar ambities geen geheim : dominantie (op alle fronten), zelfvoorzienend, het overeind houden van de ideologie en de staat; expansie economisch, militair en territoriaal (inclusief de zee). Een sterke en autoritaire overheid heeft zo zijn nadelen, maar helpt soms wel.

China heeft grote stappen gemaakt in de attractiviteit van de auto’s die daar van de band rollen: design is verbeterd (hoewel identificatie en attractie voor de westerse consument nog wel eens een issue zijn), “experience” ligt op hoog niveau, alles wat te maken heeft met infotainment, software, data etc. is in orde (of zelfs top), kwaliteit is sterk verbeterd. Ze hebben zoals gezegd een enorme en snelgroeiende thuismarkt, zeker voor de EV, en een enorme bijbehorende productiecapaciteit. Niet alleen weten Chinese OEM’s door te dringen tot de Westerse consument maar meer en meer bouwen ze goede relaties op met de complete keten hier in het Westen : leveranciers, importeurs, dealers, maar ook rondom R&D etc. De politiek in Europa is aan de ene kant hier terughoudend, maar ziet aan de andere kant  de plussen: bedrijvigheid en werkgelegenheid in de productie van componenten, batterijen en auto’s, maar ook een versnelling in de penetratie van de EV in de markt, leve het klimaat. Europa is op dit punt verdeeld. Aan de ene kant zien we de oproep tot bescherming in allerlei opzichten van de eigen industrie, economie, consument. Aan de andere kant worden dus de voordelen gezien: werk, technologie, groener. Daarnaast is er het geloof(of ongeloof) in de positieve impact van concurrentie en innovatie; dat zal ze leren in de traditionele Europese auto-industrie.

Onherroepelijk gaat het over politiek en ideologie in de discussie over China, de VS en Europa. In klassiek Nederlandse termen : over de koopman en de dominee. Alle spelers achten zichzelf vooral economisch, ideologisch, politiek en ethisch superieur t.o.v. de anderen. Elke speler heeft intern te maken met de spanning tussen economie, politiek en ideologie, tussen korte en lange termijn, tussen  wat goed is voor eigen land en voor de wereld. Dat alles binnen een complexe internationale haat-liefde verhouding waarbij we wel zonder elkaar willen maar niet kunnen, in een sterke wederzijdse afhankelijkheid. Europa is iets genuanceerder dan de VS; de importheffingen liggen hier ook duidelijk lager dan in Amerika; Europa is ook verder op de route naar meer EV. De VS is explicieter in de afwijzing van China.

Binnen Europa zijn de meningen verdeeld, in de politiek maar ook binnen de automotive sector. De positie van afzonderlijke OEM’s wordt bepaald door de mate waarin ze in China zelf produceren, de verkoop van het eigen merk in China, de relatie met (afhankelijkheid van) Chinese leveranciers. Maar ook speelt mee in welke mate die Chinese EV’s  (te) concurrerend zijn voor het eigen merk, op basis van prijs, marktsegment, “value for money”. Duitse premium-merken zijn dan minder gevoelig voor dat Chinese gevaar, merken die in de lagere segmenten auto’s verkopen, houden graag de deur meer dicht. Bij deze partijen zit de irritatie in de lagere importheffingen en in de voorkeursbehandeling als Chinese bedrijven zich hier willen vestigen. De boosheid richt zich vooral op de subsidies die we in Europa geven aan consumenten bij de aanschaf van een EV die dan nota bene uit China komt en zo een mes vormt in de rug van de eigen auto-industrie. Er woedt verder een stevige discussie over de vraag of er sprake is van ongeoorloofde staatssteun daar in China; voorlopig een vraagteken wat daar uit gaat komen. In China gaat het om inkomenssteun aan bedrijven, ondersteuning in vestiging en grond/faciliteiten, subsidies op EV, funding etc.  En wat China doet, maar neem ze dat eens kwalijk : ze investeren groots in de infrastructuur voor opladen, veel meer dan in Europa; eerder iets om te waarderen dan om af te keuren zou ik zeggen. Binnen Europa zelf gaan we overigens ook niet geheel vrij uit als het gaat om allerlei vormen van steun en subsidies aan marktpartijen, bijvoorbeeld in de automotive sector.

Er zijn nog wat zorgen en irritaties binnen de sector jegens Europa en de politiek, als het gaat om wet- en regelgeving, om harmonisatie van regels, het up tot date houden, het faciliteren van de markt; dan krijgt de overheid (den Haag, Brussel en veel andere steden) een onvoldoende. De politiek remt af om in autotermen te blijven, terwijl er juist versnelling en intensivering moeten komen. Allemaal waar, op veel andere beleidsterreinen helaas ook. Laten we het houden bij een gezamenlijke oproep, een voornemen voor de markt en voor de politiek (wij dus met ons allen) , alweer in termen van die auto : remmen en gas geven veronderstelt dat we  ook sturen, weten wat we willen en wat niet, waar we naartoe willen, hoe snel, wie er betaalt etc. Een dergelijke “missie” (of mission impossible) ligt er niet echt, behalve in mooie vriendelijke woorden en beleidstermen.

Wat kan en moet Europa dan doen ? Het ligt voor de hand  om er vol in te gaan, maar al te woeste en wilde acties kunnen ook averechts werken. Handelspartners liggen niet voor het oprapen maar  een zoektocht naar nieuwe partijen is nuttig, het aanhalen/bevestigen/verbeteren van oude relaties overigens ook. Afhankelijkheid is er, overigens wederzijds. Het is nuttig om te kijken waar die afhankelijkheden verminderd kunnen worden. Daarbij gaat het om zowel de invoer van grondstoffen en producten vanuit China naar het Westen, als om de uitvoer vanuit het Westen naar China. Het gaat niet alleen om de auto, maar ook om de al genoemde onderdelen en componenten,  om de grondstoffen. En dit is geen zwart-wit plaatje. Westerse fabrikanten produceren auto’s in zowel Europa als in China, in beide gevallen voor de lokale markt en voor de export. Hetzelfde geldt, in toenemende mate, voor Chinese ondernemingen die meer en meer kiezen voor gespreide productie dus ook de productie van batterijen en van auto’s deels willen onderbrengen  in Europa (en de VS). Componenten worden overal in de wereld gemaakt en vervolgens toegepast. Voor elk van die spelers is de speelruimte dus beperkt, de afhankelijkheden zijn daarvoor te groot. Ondertussen woedt er natuurlijk een virtuele oorlog om hoogwaardige technologie, alles wat nodig is voor de productie van auto’s en vooral het gebruik ervan. Ook hier is er steeds minder een afgetekende winnaar.  Over en weer zijn westerse en Chinese bedrijven bezig om kennis te ontwikkelen en te delen maar zeker ook te beschermen (denk aan ASML) en te “stelen”.  De strategische betekenis van deze technologie is groot.Er ligt  ook nog een issue als het gaat om dataprotectie en de mogelijkheden om data uit auto’s en over auto’s en consumenten te “misbruiken”; daarin wordt China met name gewantrouwd.

De wereld verkeert in zwaar weer. Covid liet sporen na, oorlogen/conflicten zijn aan de orde van de dag. Kwesties als het klimaat claimen veel aandacht en vooral ingrijpende maatregelen. We moeten op een aantal fronten diepgaand veranderen. China ’s speelruimte en macht lijkt grenzeloos maar is natuurlijk beperkt. Het systeem kraakt  regelmatig, werkeloosheid is hoog, consumentenvertrouwen laag, (buitenlandse) investeerders zijn terughoudend.
Amerika houdt vast aan haar leidinggevende rol, maar gaat intern gebukt onder economische problemen en zeker ook politieke en ideologische issues, denk alleen al aan de verkiezingen en de onderliggende strijd tussen republikeinen en democraten, het sterke conservatisme en een veranderende houding t.o.v. de rest van de wereld.
Europa blijft de bekende lappendeken met uiteenlopende meningen en belangen; de eenheid staat onder druk, de ruk naar rechts wordt zichtbaarder, en  de EU en haar leden dreigen vooral met zichzelf bezig te zijn. De verhouding tussen enerzijds China en anderzijds de VS en Europa blijft in zekere zin gespannen. Politiek en ideologie, militaire en economische macht  zijn verstrengeld en leiden tot complexe en gevoelige verhoudingen. Het is een simultaan spel op meerdere schaakborden. Problemen rondom de automotive sector, concurrentie-verhoudingen etc. moeten tegen die achtergrond worden bekeken. Oplossingen zijn vaak een afspiegeling van de actuele, wisselende, machtsverhoudingen en interesses. Een (schrale) troost daarbij is dat economische belangen groot zijn, er op allerlei punten compromissen gemaakt kunnen worden; het is geen zwart-wit spel, geen 100% winst of verlies.

De initiële vraag “wheels or walls”  liet de keuze zien : blijven we auto’s bouwen en verkopen in een internationale open markt, of gaan de luiken dicht, gaan we tariefmuren bouwen, ieder voor zich en “samen voor ons eigen” ? De eerste optie is gewenst en logisch, met in de marge maatregelen en correcties die  de balans moeten bewaren. Ideologische fijnslijperij, show en verbaal geweld, smerige politiek en opportunisme horen daarbij.
Gaat die goeie ouwe Chinese Muur China verdedigen tegen buitenlands onheil ? Of, omgekeerd in het belang van het Westen voorkomen dat er Chinese auto’s op de westerse markt verschijnen ? Wie bouwt een muur, oost of west ? allemaal  erg onwaarschijnlijk dus.

Hans Groenhuijsen, 28 november 2023.

Eerdere blogs op mijn website :

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/koude-oorlog-over-de-elektrische-auto/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/the-case/subsidies-voor-elektrische-autos-strijd-tussen-china-europa-en-amerika/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-strijd-om-de-hegemonie-in-de-automotive-and-the-winner-is/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/het-is-rood-en-het-maakt-veel-autos-china/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos-deel-4-de-chinese-muur-en-fort-europa/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos-deel-3-de-focus-van-china-op-de-ev-kleine-autos-grote-ambities/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos-deel-2-een-compleet-alfabet-aan-ev-producenten/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos/

Voor de liefhebber:

https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-01-26/how-china-is-quietly-dominating-the-global-car-market#xj4y7vzkg

https://www.fleetnews.co.uk/news/manufacturer-news/2023/02/24/chinese-car-growth-in-europe-could-push-down-electric-vehicle-prices

https://coxautomotive.h5mag.com/autofocus8/grantthornton

https://www.nporadio1.nl/fragmenten/geld-of-je-leven/8d10f743-bd53-4099-880e-cb80ba3d8de5/2023-08-30-gaan-chinese-elektrische-autos-de-europese-markt-veroveren

https://www.economist.com/leaders/2023/04/20/why-the-world-should-welcome-competition-from-chinese-carmakers

https://www.ft.com/content/fddc1c5b-7494-4f0c-94cd-0409d7e9df70

https://www.themanufacturer.com/articles/chinese-automotive-market-growth-opportunity-or-competitive-threat/

https://www.sneci.com/blog/chinese-electric-cars-a-threat-to-the-european-automobile-industry/

https://www.csis.org/analysis/chinas-electric-vehicle-industrys-internationalization

https://www.brookings.edu/articles/china-and-the-challenge-to-global-order/

https://www.economist.com/china/2023/04/27/chinas-latest-attempt-to-rally-the-world-against-western-values

. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen” op 
  https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2023.

T                06-52 58 95 85
M              hans@hansgroenhuijsen.nl
I                 https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link           https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/