De auto-industrie levert een prachtig voorbeeld van de Michael Porter-benadering.
Ford zat aanvankelijk op de lijn van cost leader en introduceerde in dat verband o.a. de eerste lopende band. Zij produceerde betrouwbare, goedkope auto’s en de consument vroeg daar ook om. De markt wilde wel luxe, maatwerk etc. maar leverde dat graag in voor een lagere prijs en betrouwbaarheid.
GM dendert daar overheen en haalt Ford in als de nummer 1 autoproducent ( we hebben het hier wel over de vroege jaren van de industrie). GM snapt de markt beter en sneller dan Ford en biedt meer “leuke dingen”, accessoires etc. tegen een hoge prijs maar het steeds welvarender publiek (Galbraith’s boek “the affluent society”) is bereid en in staat om te betalen. De  differentiatiestrategie dus.
De cost focus is herkenbaar bij merken als Lada: weinig imago (hoewel?), Inleveren op betrouwbaarheid en comfort (en…. en…..) maar wat een lage prijs. Hyundai zet deze lijn voort maar scoort aanzienlijk beter op kwaliteit, betrouwbaarheid en comfort, meer kwaliteit voor een lage prijs.

En tot slot de differentiators: de sterke merken, sterke merkbeleving, identificatie met de gemiddelde rijder van dat merk (daar wil ik wel bijhoren), een ervaring op zich, een sterke propositie die onderscheidend is en blijft t.o.v. de concurrenten. Denk aan Volvo met een trouwe en zeer loyale klantengroep met herkenbare auto’s, en in staat om nog steeds het begrip veiligheid bijna te monopoliseren (hoewel andere merken in dat premium segment een zelfde veiligheidsniveau behalen). Een enkele keer lukt het om in de zogenaamde soft spot (the stuck in the middle position) toch succesvol te zijn hoewel de theorie zegt dat dat niet kan en levensgevaarlijk is. De Kever is een mondiaal voorbeeld met de langste productie ooit maar Honda en Toyota zijn eveneens succesvol met de (in Europa minder bekende) US hits als de Civic en Tercel.

Hans Groenhuijsen, 2009/2016.