Eigenlijk hebben we 2 evenwichtsoefeningen, duivelse dilemma’s . Kiezen we voor de ICE, de auto met een motor waarin je benzine of diesel verbrandt, of een auto met alternatieve aandrijving ? En dan hebben we dus de keuze tussen de batterij of de brandstofcel. De eerste keuze is al gemaakt, politiek gezien. We stoppen in 2035 met de productie van de ICE/verbrander. Daarvoor schuiven we met regelgeving, belasting en subsidie om mensen om te turnen naar elektrisch. De tweede keuze is al heel lang “gereduceerd” tot een titanenstrijd, tot een geloofskwestie, tot een hoog wetenschappelijk discours en tot een scherpe concurrentiestrijd.
Een vergelijking van de BEV(batterij) met de ICE is glashelder. Over de complete levensduur van een auto (250.000 km.) produceert de BEV 18.500 kg. Co2 en een ICE 52.500 kg. Het grote verschil zit niet zozeer in de productie van de auto en batterij maar in die kilometers. Gemiddeld zit de BEV op 82 gram per km. en de ICE op 227 gram. Dan nog even die andere smeerboel, de fijnstof; hier scoort de EV nog steeds 17% lager dan een ICE.
De BEV en de FCEV (fuel cell, waterstof dus) hadden/hebben beiden zo hun voor- en nadelen, maar vaak enorm opgepoetst en uitvergroot. De FCEV claimt (claimde) een grote range (heel lang echt beter dan van de BEV maar die is inmiddels sterk verbeterd op dit punt). Vullen/tanken kost een paar minuten; maar probleem was en is dat er heel weinig stations zijn, en ook hier is de techniek van de BEV en oplaadinfra enorm verbeterd : meer oplaadpunten, hoge laadsnelheid. DE FCEV prijsde zichzelf ook lang aan als game changer (maar daar wordt de consument niet warm van of zelfs dwars), als high performer, en met een beter gewicht (geen grote batterij, wel een tankje e.d.). Terwijl de waterstofauto/FCEV vaak wordt gezien als een letterlijk wonderschone auto, valt dat nogal tegen. De CO2 uitstoot is hoger dan bij een batterij-auto. Voor de productie van die waterstof is heel veel energie nodig. 1 kilo waterstof is goed voor 100 km. en vergt 65 kWh elektriciteit en dat leidt tot rond de 36 kg. uitstoot, 362 gram per km. De range blijft een issue. De BEV verbetert snel maar een deel van de potentiële winst in range gaat verloren door de zware batterij en ook door de groeiende hoeveelheid luxe (en lengte/breedte en hoogte) van de gemiddelde auto. Die range verschilt sterk maar boven de 400 km. is wel gewoon.
Technologie op alle fronten ontwikkelt verder. Met batterijen maken we grote sprongen in de al genoemde range, in massa, in techniek (vaste stof batterij), bi-directioneel laden, pyrolyse (splitsing van aardgas in waterstof en koolstof). Schaalvergroting is spectaculair, beginnend met Tesla maar inmiddels ook met BYD (en een reeks andere merken in China en Korea). En dus zien we de power in marketing, pricing, economies of scale, modellen, uitrusting etc. De aanloop-problemen zijn wel zo’n beetje over. Qua infrastructuur is er nog een weg te gaan in veel landen maar dat kon wel eens hard gaan als de vraag (het aantal BEV’s) zo sterk toeneemt. China is (zie eerdere blogs) keizer op het gebied van EV, batterij en grondstoffen.
Dan de kosten: EV’s dalen relatief in prijs (aantallen, schaal, scherpe concurrentie), en FCEV’s worden alleen in kleinere aantallen gebouwd en zijn duur in aanschaf.
En er is altijd gedoe over de energie : energie die we nodig hebben om elektriciteit op te wekken, om waterstof te maken, om auto’s en batterijen te produceren, de energie-efficiency in omzetting van energie (bijvoorbeeld elektriciteit ->waterstof->elektriciteit , wind of zon naar elektriciteit). Het gaat altijd om uitstoot van CO2 in productie, bij energieopwekking, bij de “uitlaat”. En te midden van al die variabelen en cijfers, is er ook nog regelmatig sprake van vooringenomenheid, “geloof” in de ene of andere technologie, zijn er commerciële of politieke belangen. Last but not least zijn er dan ook nog meer of minder serieuze alternatieven : toch voorlopig een perfecte verbrandingsmotor, uitstel van de ban op ICE welke is/was gepland voor 2035, synthetische brandstof.
Altijd prettig als er dilemma’s in de prullenbak kunnen. Heel kort door de bocht : weg met benzine, weg met waterstof, we moeten het maar doen met batterijtjes. Maar zo eenvoudig is het dus niet. We koesteren de dynamiek, de complexiteit en de verschillen in data. Om uiteindelijk nog even niet of slechts half te hoeven kiezen, af te wachten, en over te gaan tot de orde van de dag ?Genoeg reden om de komende weken weer wat stukjes te delen over auto en energie, over onszelf.
Hans Groenhuijsen, 25 februari 2024.
T 06-52 58 95 85
M hans@hansgroenhuijsen.nl
I https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/
Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/
. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen” op
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2024.
Andere blogjes over dit onderwerp op de site onder het thema “EV” : https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/batterij-en-brandstofcel/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/batterij-of-waterstof-wat-kost-dat-wat-levert-het-op/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/brandstofcel-of-batterij/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-batterij-plus-en-min/