Diesels hadden hun langste tijd gehad, maar de come back is aanstaande.

1. Ondergang van de diesel, opkomst van de EV.

2015 was wel het topjaar. De sjoemelaffaire, Dieselgate en wat dies meer zij: hoge boetes, imagoschade, schadevergoeding aan consumenten.

De diesel zat in het verdomhoekje. Daaroverheen stapelden de cijfers zich op over de vervuiling door diesels, en dat was een reden om vooral die oude diesels dan maar uit de binnensteden te weren.
De verkoop van diesels krijgt rake klappen; in Europa zakt het aandeel in verkoop (Q1 2018 vs. Q1 2017) van 46 naar 38%, in de UK van 43,5 naar 32,4%, in Duitsland zakte de verkoop weg met ruim 21%. Je zou er moedeloos van worden.

 

Telkens weer halen de fabrikanten de pers met plannen om miljarden te investeren in elektrische auto’s, en de ontwikkeling van nieuwe modellen de komende 3 jaar.
Wat ze wijselijk niet vermelden is, dat ze sowieso 5% en meer stoppen in R&D en nieuwe modellen, dus het gaat niet (volledig) om extra investeringen die puur zijn gericht op de EV.
En natuurlijk worden er zelden harde data genoemd als het gaat om de introductie van die lang verwachte EV, maar dan nu eindelijk met een aantrekkelijke koets in plaats van een designers nightmare.
Goed, de diesel dus.

2. Nieuws uit Stuttgart.

Bosch, een aardig bedrijfje met zo’n 80 miljard omzet, in het hart van de auto-industrie en ook (zijdelings?)verwikkeld in de sjoemelaffaire, deed kort geleden een leuke uitspraak. Bosch is bijna klaar met een nieuwe en eenvoudige technologie die zal leiden tot een drastische reductie van de NOx uitstoot (die smerige giftige stikstofoxide). Drastisch ? dat kan je wel zeggen. Binnen de EU ligt de grens op dit moment op 168 mg. en na 2020 op 120 mg. Bosch belooft nu 13 mg. normaal en 40 mg. in de stad (waar nu juist die dieselverbanning een rol speelt).

Er moet nog wel wat geprutst worden met een katalysator (ruimte onder de kap) en in het motormanagement, maar dan is de klus geklaard. Jammer dat dit alleen voor nieuwe auto’s geldt; retrofit is vrijwel uitgesloten. En passant dus een push om vooral een nieuwe schonere diesel te kopen, want die oude vuilspuiters blijven ongewenste gast in een aantal binnensteden.

Verheugend nieuws dus van Bosch. Vooruit, er is ook wel wat nuancering. Bosch maakt onderdeel uit van die massieve auto-industrie, is een belangrijke partner voor o.a. alles wat met diesels te maken heeft. Positief nieuws helpt dan wel. Consumentenvertrouwen moet gevoed en herwonnen worden als het gaat om diesel. De reputatie moet worden hersteld.

Waar de diesel het met CO2 sowieso al niet slecht (zelfs beter) deed en doet in vergelijking met de benzineauto, is dus nu ook de NOx onder controle. Wat Bosch nog niet aangeeft of er eventueel bij deze nieuwe technologie nog consequenties ontstaan in verbruik, onderhoud, gewicht etc.

Voor de auto-industrie is het natuurlijk plezierig als de verkoop van diesels herstelt. Wat ook fijn is, is dat de overgang naar de Elektrische Auto wat kan worden vertraagd. Een hele snelle overgang was (en is?) bijna onvermijdelijk voor de autofabrikanten onder druk van de 95 gram CO2 norm vanaf 2021. Dieselsucces geeft misschien iets meer tijd. Bosch zegt zelfs dat zonder diesel de CO2 norm nooit gehaald kan worden.

3. Nieuws uit Brussel.

Eurocommissaris Bienkowska, verantwoordelijk voor interne markt en industrie, kwam de afgelopen week met een prikkelende uitspraak. De dieselauto is over, het is technologie van het verleden. Binnen enkele jaren is die diesel verdwenen.

In de commentaren is de kritiek niet van de lucht. Bijna de helft van het Europese wagenpark is diesel, en het duurt nog 15 tot 20 jaar voordat dat via de sloop naar nul gaat. Nog steeds is zo’n 30 tot 40% van de nieuwverkoop een diesel. Diesels doen het goed in CO2 uitstoot dus hebben we ze nog hard nodig om de doelstellingen qua reductie te halen.

Als je dit allemaal letterlijk neemt, dan moet je serieus gaan twijfelen aan de verstandelijke vermogens van mevrouw Bienkowska. Maar wacht daar even mee; de crux zit denk ik in wat ze daarna zegt:

  • Consumenten zijn de ogen geopend na 2015; met diesels wordt het nooit schoon.
  • Er is dus een stevige prikkel om te investeren in nieuwe technologie, en die is elektrisch.
  • Europa moet hierin een leidende rol vervullen, sterker nog: de hoofdrol terugpakken (van Amerika en vooral China).

Bienkowska maakte misschien een wat ongenuanceerde opmerking over die diesel, maar het ging haar om het effect, om de impact op het industrie- en R&D beleid:
verschuif je inspanningen van uiteindelijk “old school” technologie naar nieuwe kansrijke technologie.

Een signaal dat niet eens zo gek is naar een industrie die veel praat (en ook wel doet) over innovatie, maar toch graag zelf het tempo bepaalt, oude technologie en productiecapaciteit lang uitnut (excuus voor dit germanisme: Ausnutzen), vaak wel erg traag is met verandering, en de deur plat loopt in Brussel om de belangen te behartigen (hun goed recht overigens).

Leuk detail rondom de diesel en NOx is dat de emissienorm die de EU aanvankelijk voor ogen had, toch weer met enige vertraging en in stappen wordt ingevoerd. We kunnen en willen wel schoon met die diesels, maar vinden het ook wel fijn om nog even wat meer te vervuilen als het zo uitkomt.

Dan toch weer die sjoemelsoftware: dat heeft het vertrouwen in de industrie ondanks alle goede voornemens en aangetrokken boetekleden een flinke deuk bezorgd.

4. Conclusie: iedereen heeft gelijk.

Concluderend: één onderwerp, twee nieuwsbronnen, beiden redelijk betrouwbaar, geen harde leugens maar overwegend de waarheid. Zo werkt politiek, zo werkt de lobby, zo gaat het met feiten en “alternative facts”. Kijk niet wat er wordt gezegd, maar door wie en waarom en waar en hoe, wat is het achterliggende verhaal en belang.

Op naar een hoe dan ook betere en schone wereld, met of zonder diesels.

 

Hans Groenhuijsen, juni 2018.