Meer dan ooit wordt nu rondom de automotive duidelijk hoe China opereert. China is een systeemdenker. We doen altijd wat lacherig over dingen als de planeconomie, vijfjarenplannen, een centraal geleide economie. Maar China lijkt een soort gulden middenweg te hebben gevonden, ook niet nieuw trouwens: een mix van strakke centraal geleide economie met een flinke dosis markteconomie, een grote thuismarkt plus met alle middelen het streven naar macht en dominantie in andere landen, of zelfs op mondiaal niveau.
Terug naar de autotootjes: China bouwde op de basis van een traditionele zware industrie en een maakindustrie een nieuwe wereld.

De thuismarkt was en is groot, na India het grootst in aantal inwoners. De thuismarkt was en is groot en bood, zeker met een geleidelijk stijgende welvaart, een grote potentie. En tegelijk bleef die markt voor een groot deel gesloten voor het buitenland; China zelf bepaalde wie de markt kon betreden en hoe: bijvoorbeeld met de verplichting voor buitenlandse automakers om joint ventures te starten in China (een regel die tot 2018 overeind bleef). De overheid was en is sterk, soms ogenschijnlijk met iets meer nuance, maar vaak scherp en hard en duidelijk.

De industrie die al een lange historie kende in China, ontwikkelde zich zeer geleidelijk na 1949, bleef vaak achter, was traditioneel en ouderwets. Dat is dus veranderd. China ontwikkelde schaalgrootte, ging geleidelijk open in de zin dat internationale handel meer op gang kwam. Buitenlandse ondernemingen vestigden zich in China. Investeringen in innovatie en in key sectoren namen toe. China was goed in “low end” massaproductie, in “samenwerking” met buitenlandse ondernemingen, in het beroemde/beruchte “copy and paste”, maar ook in innovatie en lerend vermogen, het combineren van sterktes en sectoren met een focus op groei en samenwerking, in het ontwikkelen van complete waarde-ketens, van “ecosystemen”.

Denk bij de auto aan grondstoffen voor de auto en voor de elektrificatie, de componenten waaronder met stip op de eerste plaats de batterij, op de productie van auto’s die steeds meer “lean and mean” werd, op de afzet van auto’s in binnenland en geleidelijk in het buitenland. China ontwikkelde en ontwikkelt kracht op het gebied van elektronica, digital/AI, e-commerce, communicatie, efficiënte massaproductie. Verwante sectoren en bedrijven die steeds relevanter worden in de automotive/mobility omgeving zijn redelijk toonaangevend, denk aan Baidu, Tencent, Huawei, Alibaba.

China slaat al lang zijn vleugels uit met meer en meer productie in het buitenland, met het gebruik van politieke, militaire en financiële instrumenten. Invloedssferen worden op die manier versterkt, al dan niet op vriendelijke wijze. Voorbeeld daarvan is het Belt & Road Initiative (de nieuwe zijderoute) waarmee China in een groot aantal landen in Azië, Het Midden-Oosten/Afrika en in Europa invloed en macht opbouwde in industrie, handel, handelsroutes en infra. Sinds 2014 is daar zo’n slordige 1000 miljard $ in gestopt.

Systeemdenkers en systeemdoeners.

Aan de achterkant is dus het systeem versterkt (grondstoffen, onderdelen), in productie draait de keten efficiënt (maar wel met overcapaciteit); met een ontwikkeling van basic jobber naar een frontpositie.  Aan de voorkant is er een grote thuismarkt, zij het met haperingen in de economie: groei, werkgelegenheid, koopkracht (vermogen van consumenten in een wankele onroerend goed markt). Innovatie wordt sterk gepusht en gefinancierd. China controleert in redelijke mate het systeem van transport en logistiek (BRI: havens, spoor, wegen langs een groot deel van de essentiële stromen). China bouwt auto’s waar de Chinese consument om vraagt, maar kennelijk ook steeds meer de Europese markt. China gebruikt een mix van financiële instrumenten (financiering, leningen, zachte leningen, subsidies, belastingverlichting etc.) om het systeem draaiende te houden.

Is dit nu allemaal zo verschillend hoe we het hier in Europa organiseren? Nee in de zin dat we ook hier in systemen denken, in samenhang, in efficiency en samenhang, in gematigde marktwerking. Ja, als we kijken naar de dominante rol van de staat van het systeem zelf, het dwingende karakter ervan in samenhang met politieke, militaire en culturele macht. Ja als we kijken, met een mix van bewondering en afkeuring, naar het succes van China, de omvang en de snelheid. Deze wordt zeker deels verklaard doordat China van ver moest komen waarbij geldt dat wie vanuit achterstand komt, snelheid kan maken, maar vaak moeilijk die snelheid en voorsprong weet te behouden.

Systeemdiscussie.

Misschien dat hier voor het Westen de angel zit, de gevoelige plek. We keuren op verschillende punten dat China en Chinese systeem af; denk aan klimaat, vervuiling, mensenrechten, vrije pers, het ontbreken van democratie (naar Westerse maatstaven). Maar tegelijk (even los van een moreel oordeel daarover) bouwde China een systeem, met een mooi woord dat “ecosysteem”, met ongetwijfeld veel nadelen en missers, inefficiency, kapitaalsvernietiging, maar ook met succes. In het Westen denken we graag dat “ons” westerse systeem voorwaarde is voor succes.

China laat (deels) zien dat het anders kan, is daarin soms opportunistisch. China heeft laten zien dat ze de wijze lessen heeft begrepen die we hier in het Westen ook door hebben. Vernieuwing, innovatie, succes hangen af van doorzettingsvermogen, fantasie, energie etc. En dan is het een voordeel dat je ongeveer vanaf punt nul moet beginnen. Dan word je niet geremd door gevestigde belangen, weerstand tegen elke verandering, angst, oude gewoontes, luiheid, conservatisme. In management-jargon: je hebt dan geen last van “legacy” en “fear of innovation”. Vraag is of (en zo ja, hoe lang) China dit systeem overeind weet te houden zonder te verstarren, zonder te veel dogma’s.

Je zou kunnen zeggen dat de EU bijna jaloers kan zijn op hoe China dat in zo’n 40 jaar heeft gerealiseerd.  Maar belangrijker: dit hele conflict lijkt te gaan over auto’s en euro’s en staatssteun, maar gaat dus vooral over dat systeem en dus niet over één sector. China zal dit systeem niet loslaten. De auto staat misschien centraal op het eerste gezicht, maar de systeemfunctie van de automobielindustrie gaat veel verder dan dat. Daarmee toont China haar kracht maar is dat systeem mogelijk ook een valkuil.  Europa koestert haar eigen model, haar eigen systeem, haar eigen ideologie en zal daaraan vasthouden.

Daarmee zit de zaak niet op slot; beide blokken hebben belang bij een oplossing mag je aannemen. Of die oplossing er komt, of partijen rondom deze autokwestie een uitweg vinden, is nog de vraag.  Of het een duurzame oplossing is, zal moeten blijken. Een eenvoudig compromis, of die altijd gedroomde “win-win” zijn nog ver weg. Met daarbij de vraag welk systeem gaat winnen(als er al een winnaar is), hoe houdbaar die winst is, en de vraag wie tijdig de volgende ronde van vernieuwing start.

Hans Groenhuijsen, 26 juni 2024.

T                06-52 58 95 85
M                                   hans@hansgroenhuijsen.nl
I                                       https://www.hansgroenhuijsen.nl
Linkedin                         https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/

. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

Veel blogs over China, EU, EV op mijn website: 
  https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/

. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen” op 
  https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2024.