Door Hans Groenhuijsen.
Wat is dus de eerste gedachte die bij je opkomt bij het lezen van deze kop?
Het gaat hem niet worden.
Ik heb het altijd al gezegd, we willen benzine en asfalt.
Zo, die hype hebben we ook weer gehad.
De ANWB monitor doet nogal wat stof opwaaien. Zoals te verwachten, werd de korte maar krachtige statement over de kosten van de EV door veel media gebruikt als kop. De elektrische auto is volgens het onderzoek 10% duurder dan zijn benzine stokende gelijke, 55,9 versus 50,6 cent (bij 4 jaar en 15.000 km. per jaar). De monitor bevatte, gelukkig, meer interessante informatie.
1. De cijfers.
- 0,2% van het Nederlandse wagenpark is elektrisch op dit moment.
- 38% heeft interesse in elektrisch rijden, waarvan 37% overweegt om en RV te kopen in de komende 5 jaar.
- 65% vindt de EV (nog) te duur
- 31% vindt actieradius nog te beperkt.
Kijken we nog eens naar de aantallen elektrische auto’s, dan is er nog geen reden om de vlag uit te hangen (hoewel de ANWB wat andere cijfers laat zien dat RVO in haar rapportage t/m 31 oktober).
Het aantal batterij-auto’s staat op 31.10.2017 op 19.041, 45% boven 31/12/2016 en ruim tweemaal het aantal van 31.12.2015.
Het aantal PHEV’s ligt op 98.376, licht onder het niveau van 2016 zoals te verwachten als gevolg van de veranderende fiscaliteit.
Het aandeel van batterij-auto’s in het totaal aantal registraties van nieuwe auto’s ligt in 2017 op 1,6%; dit was in 2016 1% en in 2015 0,6%. Het loopt nog geen storm maar er is een stijgende lijn.
De RAI verwacht in 2018 een verdubbeling in de verkoop van elektrische auto’s naar 15.000.
2. Tja, die kosten.
ANWB presenteert een nauwkeurig prijskaartje (de al genoemde 55,9 en 50,6 cent) en dat doet vermoeden dat de berekening wel zal kloppen, en vanuit een bepaald perspectief klopt hij ook wel. Toch is het beeld wel wat vertekend. De kosten van de elektrische auto kunnen bij een langere periode dan de nu gekozen 4 jaar duidelijk anders (positiever?) komen te liggen. Denk met name aan de afschrijvingen en aan de onderhoudskosten (die ook bij hogere leeftijd laag blijven t.o.v. de benzineauto).
De ANWB stelt als eis dat de elektrische auto voor iedereen financieel haalbaar moet zijn. Het streven is duidelijk en gerechtvaardigd op zich, maar 100% gelijkheid lijkt mij lastig, en de door ANWB gesuggereerde stimulering (lees: subsidie) zal dit maar ten dele binnen bereik brengen. Verschillen in kilometrage, doel/functie van autogebruik, beschikbaar budget etc. per individu zullen blijven leiden tot verschillen.
De post afschrijving was en is een lastige variabele; de levensduur van de accu is een issue ( 8 jaar en 200.000 km.?), hoewel de verwachting is dat die levensduur aanzienlijk zal gaan oplopen.
Bonusvraag blijft: Wat doet de restwaarde van een EV? Hier zit altijd een potentieel “leercurve-effect”, een soort inflatie-effect in. Door leereffecten, schaalvergroting en nieuwe technologie dalen de productiekosten van een product, met zeer waarschijnlijk een negatieve impact op de waarde van het oude product. De EV kan technisch en calculatorisch nog een prachtige restwaarde hebben, maar de prijs op dat moment van een (vergelijkbare) nieuwe EV is ook belangrijk. En deze prijs kan wel eens aanzienlijk lager uitvallen dan de prijs van die oudere EV, vooral natuurlijk omdat de prijs van de accu snel omlaag gaat. Die nieuwe auto heeft dan ook nog eens een grotere actieradius en andere features. De occasion loopt dan de kans uit de markt geconcurreerd te worden door de nieuwe auto.
De kosten van een elektrische auto worden mede bepaald door de hogere of juist lagere prijs per kWh, ofwel de laadpaal (langzaam of snel) die gebruikt wordt en de prijs aan de pomp. Terecht eist de ANWB niet alleen dat er een adequate infrastructuur komt (gemeente/openbaar, bedrijf, langs de weg) maar ook dat de prijs die wordt betaald transparant is (en fair, maar daar moet concurrentie voor zorgen).
Een heel groot verschil in de kosten van de EV zit hem in de vraag of het gaat om particulier of zakelijk gebruik. De bijtelling van 4% (in plaats van 22%) zet zoden aan de dijk, los van de vraag of deze bevoordeling eenzijdig terecht moet komen bij de leaserijder. Ook MIA en VAMIL (fiscale toverwoorden) maken verschil. Reductie van BPM en MRB zijn van belang, met de vraag wat hiermee over een paar jaar gaat gebeuren.
3. Waarom wel een EV, waarom niet?
Wat zijn grofweg de overwegingen om wel, of juist niet, een elektrische auto aan te schaffen?
Waarom wel?
Het is goed voor het milieu (door 85% genoemd), we zijn daarmee voorbereid op de toekomst(44%),
we hoeven dan niet meer te tanken (41%), maar we moeten nog wel laden toch?; de EV heeft goede rijeigenschappen (38%), “ik houd van nieuwe dingen” (38%).
Het hart zit links, de portemonnee zit rechts.
Ooit een uitdrukking om aan te geven dat je politieke idealen van linkse signatuur uit het hart komen (dat links zit), maar dat uiteindelijk de portemonnee (ooit standaard in de rechter kontzak bij de man) vaak de doorslag geeft; geld als een symbool van rechts dus. We willen misschien een EV omdat die goed is voor milieu en de wereld, maar de nadelen zijn groot, en bovenal zijn de kosten veel te hoog. Typisch Nederlands blijven we nu eenmaal een combinatie van de dominee (idealen) en de koopman(de poen).
Waarom niet?
Ik koop (nog) geen EV want: hij is te duur (65%), de actieradius is te beperkt (31%), ik wacht nog op een gangbare auto (26%), er zijn te weinig laadpalen (24%), er is geen mogelijkheid om te laden (16%), een EV kan ik niet gebruiken op vakantie (15%).
Dalia Research (Duitsland) stelde in april 2017 dat rond 40% van de automobilisten wereldwijd een overstap overweegt naar elektrisch; voor Nederland lag dit percentage op 28%.
Een Onderzoek van de VER Uit begin 2017 liet iets interessants zien. VER vergeleek 2015 met 2017. Het aantal dat misschien de overstap wilde maken ging van 26 naar 31% (nee-zeggers van 66 naar 62% en ja-zeggers bleef op 4%).
Maar dan komt de cruciale vraag: stap je over als de kosten van de EV gelijk zijn aan de kosten van een “gewone” auto. Ja-zeggers gaan omhoog van 10 naar 23%, “misschien” zeggers van 41 naar 43% en het aantal “nee” zeggers daalt van 45 naar 32%. Voorzichtige conclusie: als het financiële argument van de hoge kosten wegvalt, dan is een meerderheid in Nederland voor de elektrische auto (daarna komen natuurlijk de nuances: nu nog even niet, eerst de buurman, laat den Haag maar eens wat doen….).
4. Succes maar het duurt nog even.
Het zijn grotendeels dezelfde argumenten die al jaren terugkeren; er treedt kennelijk weinig verbetering op, althans in de perceptie van de consument. Sommige argumenten zijn geleidelijk minder valide dan enkele jaren geleden; sommige argumenten zijn eigenlijk betrekkelijk onzinnig.
De vraag is of het nu zin heeft de komende jaren te blijven herhalen dat het succes van de EV achterwege blijft. De genoemde argumenten voor en tegen de aanschaf van een EV blijven vooralsnog overeind en dus zal succes nog even op zich laten wachten. Langs een glijdende schaal zullen de nadelen geleidelijk minder worden, en nemen de voordelen in kracht toe.
Het aantal modellen, vooral in de lagere segmenten, neemt toe; de capaciteit van batterijen neemt toe en dus ook de actieradius, laden gaat sneller en op meer plaatsen, de levensduur van de accu’s neemt toe, en de prijs neemt sterk af. Maar zoals gezegd, dit is een geleidelijk proces. De verwachting is dat rond 2023 de voordelen echt substantieel zijn versterkt, en bovenal: de kosten (TCO) van een EV zullen dan onder het niveau komen te liggen van een vergelijkbare conventionele auto. Die EV wordt dus een succes, de doorbraak komt pas op termijn.
De prognoses liggen ver uiteen. Het SER Energie-akkoord uit 2014 ging uit van richting de 2 miljoen auto’s (batterij en plug-in). Het Spark City model van de TU Eindhoven van najaar 2017 komt zelfs uit op 3 miljoen in 2030; in dat jaar zal 88% van de verkoop nieuw elektrisch zijn. Om toch even de lat vast hoog te leggen: Noorwegen zat in 2017 al op 40% elektrisch van alle nieuwe auto’s (waarvan 25% batterij en 75% plug-in).
5. Masseren en stimuleren.
Vervolgens is het de vraag in hoeverre dan in de tussenliggende periode die nadelen moeten worden weggemasseerd met subsidies. Het is verdedigbaar om te stellen dat dit met mate moet gebeuren.
Eerste vraag is welk doel wordt beoogd met een subsidieregeling.
Gaat het om grotere aantallen EV’s op de weg? verjonging van het wagenpark en met name om het milieueffect? Subsidie leidt lijkt mij niet tot grote substantiële impact.
Gaat het om dat altijd genoemde alvast ervaring opdoen en de geesten rijp maken? Maar we kennen het verhaal wel inmiddels; blijven herhalen die boodschap, maar subsidiestromen zijn daar nauwelijks voor nodig.
Willen we een voorhoede creëren van “innovators en early adopters” die de toon zetten in de markt, en de brug slaan naar de massamarkt? Zitten we daar echt op te wachten en is die subsidie dan doorslaggevend of slechts een prettige bijkomstigheid?
Willen we de (high tech) industrie een stimulans geven? Maar druppelt subsidie op EV’s door naar die industrie, of zijn er betere instrumenten om innovatie daar te stimuleren?
Laat de markt zijn werk doen, dus wacht op dat succes na 2022. Gerichte stimulering kan worden overwogen, al is het alleen maar om geleidelijk het aantal EV’s te laten groeien en daarmee ook de (laad)infrastructuur op peil te brengen en geschikt te maken voor grote aantallen. In andere context werd de slogan al gelanceerd: “van bezit naar gebruik”. Dat is ook hier van toepassing. Maak vooral het gebruik van de EV aantrekkelijk, zoek het in de energiehuishouding en het laden; richt hier de stimulering op.
De zakelijke markt is altijd gezien als een logische en effectieve entree voor de EV: veel nieuwe en dus schone auto’s die veel kilometers rijden. De bodemloze subsidieput rondom de PHEV heeft laten zien dat het gewenste effect gering was, en de kosten uit de bocht vlogen. Een kritische beoordeling van subsidiering van zakelijke(lease) auto’s is dan ook gewenst, trouwens van elke subsidieregeling.
Kijk uit voor oneigenlijke doelstellingen, blijf weg uit symboolpolitiek.
Laden blijft een issue. Veel gemeentes zijn nog niet echt actief op dit gebied. Het aantal laadpalen in Nederland blijft groeien, maar locaties en dichtheid laten nog te wensen over. Het is te verwachten dat bij een sterke groei van het aantal EV’s, het aantal mensen dat een eigen parkeerplaats of oprit heeft, relatief minder wordt. De door Haagse politiek gelanceerde “gewone Nederlander” is wat minder behuisd wellicht dan de EV-bezitters van dit moment. Dat vraagt dus om meer (semi)publieke laadoplossingen. Het aantal openbare laadpalen was in oktober 2017 14.874 (2016 11.768, een plus van ruim 26%), het aantal semi-publieke palen lag op 16.495 (+15%), en het aantal private laadpalen bedraagt 75.000. Snelladen is in ontwikkeling met op dit moment 775 fast chargers, denk aan Fastned en de recent toegetreden speler Shell.
Overheden hebben nadrukkelijk een rol in de totstandkoming van een adequate laadinfrastructuur.
6. Conclusies.
Om te beginnen wat tips voor trend watchers, evangelisten, petrol heads, doemdenkers en gewone mensen.
Ik geef graag op voorhand wat munitie aan degenen die de EV maar niks vinden. Je kan nog jaren schrijven over actieradius, elektriciteit uit kolencentrales, de grondstoffen voor batterijen, de vervuiling bij batterijproductie en recycling, de truttigheid van een auto met een elektromotortje.
Aan de blije believers de tip om vooral te blijven schrijven over evangelist Musk en de goedertierenheid van zijn Tesla, de slechtheid van de conventionele auto-industrie, 100% elektrisch in 2030, de kletsverhalen uit Brussel.
Ik houd het bij een realistische benadering (ja, dat is arrogant om dat van je eigen verhaaltje te zeggen). Ik hoop dat veel partijen dat blijven doen, met de ANWB middels haar monitor als misschien wel de toonzetter.
Ik denk persoonlijk dat die elektrische auto er gaat komen. “Niet omdat het moet, maar omdat het kan” (zoals ze bij Tele 2 zeggen). De technologie is er en verbetert snel, de noodzaak tot verduurzaming en energietransitie “dwingt”, elektrisch maakt (deels) een logische combi met connectivity en op termijn autonoom rijden, technologieën versnellen en convergeren. Kostentechnisch staan we voor een doorbraak. Parijs (het accoord) pusht en den Haag soms ook (een beetje).
Let’s roll.
Hans Groenhuijsen Advies in automotive en mobiliteit,
December 2017.
Bronnen:
https://www.anwb.nl/belangenbehartiging/duurzaam/elektrisch-rijden-monitor
Vereniging Elektrische Rijders, Maurice de Hond, enquete “belangstelling voor EV”, 2017.
https://verenigingelektrischerijders.nl/wp-content/uploads/2016/10/Onderzoek-Elektrisch-rijden-MdH.xlsx.pdf
Statistics Electric Vehicles, Netherlands Enterprise Agency NEA/RVO, 2017.
https://www.rvo.nl/sites/default/files/2017/11/2017_10_Statistics%20Electric%20Vehicles%20and%20Charging%20in%20The%20Netherlands%20up%20to%20and%20including%20october%202017.pdf
Hans Groenhuijsen, Diverse artikelen en columns, zie mijn website hansgroenhuijsen.nl
https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/
Hans Groenhuijsen en Kevin Rijpert, rapport over de Elektrische auto “a convenient truth”,
Rabobank Utrecht, 2016.
https://www.rabobank.nl/images/pdf-elektrische-auto-rapport_29863263.pdf
Diverse media (websites) waaronder: Volkskrant, Trouw, NRC, Telegraaf, www.nederlandelektrisch.nl, autoblog.nl, autowereld.com, zerauto.nl, trendsinautoleasing.nl.