1. Risico bepaalt de premie?

Verzekeren gaat over risico. Risico gaat over datgene wat verzekerd wordt (een auto) , de kans dat er iets misgaat (een ongeval), en de impact die dat dan vervolgens heeft (het schadebedrag). De partij die het risico (over)neemt is de verzekeraar; de eigenaar c.q. bestuurder van de auto is de verzekerde (verzekeringnemer), en die betaalt de premie. Simpel dus, zou je zeggen. Maar de markt beweegt op alle fronten. Premie heeft dus alles te maken met het risico maar is ook sterk verbonden met de concurrentie tussen verzekeraars, het commerciële belang dat een autoverzekering heeft als een binnenkomer in het gemiddelde huishouden. De verzekerde ervaart die verzekering als een noodzakelijk kwaad, en gaat voor de laagste prijs. Bij vrijwel alle verzekeraars wordt kwaliteit beloofd in herstel, geweldige service, een vervangende auto etc.; allemaal niet of nauwelijks onderscheidend.

2. Premie: een lekker complexe rekensom.

De grondslag voor de premie kent in de historie vele varianten. Cataloguswaarde (en daarbij horend afschrijving en dagwaarde) is een logische op zich. Het gewicht van de auto is een bijzondere, zeker als je bedenkt dat de gemiddelde auto de afgelopen 40 jaar zo’n 40% aan gewicht is toegenomen. De leeftijd van de bestuurder zegt iets (maar niet veel) over rijgedrag, roekeloosheid e.d. maar het zou natuurlijk meer moeten gaan over feitelijk rijgedrag, over rijervaring etc. Kilometrage (was vaak een grens van 12.000 of 15.000 km.) is deels logisch. Maar het is wel een grove indicatie. Want belangrijker is waar dan precies wordt gereden, op welk tijdstip, wat voor soort weg.
De regio was zo’n variabele maar korting of opslag op basis van je woonplaats gaat er, ten onrechte, van uit dat een regio met weinig verkeer lekker veilig is, en veronderstelt ook dat de bestuurder zijn kilometers vooral draait in rondjes om de lokale kerk (of kroeg). En dan hadden we nog iemands dienstverband: het feit dat je werknemer was van bedrijf XYZ gaf je recht op een extra korting (op basis van de premie/schadeverhouding van jou en je collega’s) welke vaak om gewoon commerciële redenen werd weggegeven.

3. Kom kom, zo’n vaart zal het niet lopen.

“De wereld verandert” is een waarheid als een koe. Maar veranderingen beginnen toch wel snel en ingrijpend te worden. Om maar eens wat te noemen:
Auto’s zijn extreem veel veiliger geworden maar dat gaat vooral over passagiers (en andere weggebruikers). Mede door al die veiligheidsvoorzieningen (maar ook door allerlei luxe en comfort) is de auto zelf bij betrekkelijk kleine incidenten ernstig beschadigd. Het gaat hier om de al lang bekende thema’s “ damageability” en “repairability”. Hoe “beschadigbaar” is een auto, en hoe snel en goedkoop is hij vervolgens te repareren? Het voorkomen van schade aan inzittenden leidt tot lekker veel kreukelen en absorberen van de auto.
Je kunt veronderstellen dat een autofabrikant er belang bij heeft dat een auto op beide punten goed scoort; fijn voor de consument en voor de verzekeraar. Maar een fabrikant wil gewoon mooie en strakke auto’s maken met een waslijst aan opties, die makkelijk te produceren is. En, niet onbelangrijk, wil de fabrikant veel onderdelen verkopen, daar zit een aanzienlijk deel van de winst.
Cataloguswaarde zegt iets over de kosten van reparatie, maar die relatie is maar betrekkelijk.
Ook voor een auto in de lagere segmenten zit een koplamp inmiddels op 500 of 1000 euro, en is een voorruit niet meer een dom stuk glas maar een geïntegreerd onderdeel van een compleet systeem; en is een kleine zijschade al voldoende om de schade te kwalificeren als complex (elektronica, systemen).
Gaan we naar het premiumsegment, dan speelt dit probleem net zo goed. Wat te denken van een koplampunit van meer dan 5000 euro?

Deze ontwikkelingen (complexiteit van herstel, snel duurder wordende onderdelen e.d.) leiden ook tot andere verschuivingen. Voor verzekeraars is de impact op schadelast evident: misschien minder schades, maar wel gemiddeld duurder. Voor schadebedrijven verschuift de omzet deels van arbeid naar (dure) onderdelen met gevolgen voor hun marge. Ook speelt de al enige tijd zichtbare discussie of schadeherstel een ambacht is (dus universele schadebedrijven) of een merkspecialisme (dus de dealer). De specifieke kenmerken van de individuele auto wegen zwaar. Natuurlijk gaat het dan over de leeftijd, over de kilometrage. Maar het gaat zeker ook over (de staat van) onderhoud en in toenemende mate Onderhoud over The Air, over updates etc.
Het gaat over het pakket voorzieningen. Natuurlijk met betrekking tot veiligheid, zowel de passieve veiligheid (het beperken van de gevolgen van een ongeval) als de actieve veiligheid (het beperken van de kans op een ongeval). En last but not least, alle systemen die het rijden ondersteunen. (ADAS= advanced driver assistance systems); simpel gezegd een beetje de aanloop naar dat volledig autonoom rijden (over 10 tot 15 jaar). Het blijkt dat deze voorzieningen een duidelijke bijdrage leveren aan de reductie van het aantal schades. België kent bijvoorbeeld een relatief jong wagenpark, dus veel auto’s met redelijk geavanceerde systemen; de schadefrequentie is daar gunstiger dan in Nederland met een wat ouder wagenpark.

Tot slot.

Een open deur onderhand, de wereld verandert en snel. Er zijn talloze redenen om te veronderstellen dat dit allemaal wel meevalt (of tegenvalt, afhankelijk van je eigen overtuiging en dromen): Die technologie staat nog in de kinderschoenen, is nog niet veilig en is te duur. Consumenten willen geen auto’s delen, willen het stuur niet uit handen geven. De wereld is bang om data te delen, connected te zijn: Big Brother is watching you is een gruwel. Maar die technologie is er vandaag en is morgen weer verder. Je kan wachten totdat de markt beweegt, maar je kan ook zelf bewegen, de toekomst een beetje naar je hand zetten.

In een volgend artikel ga ik verder over dit onderwerp.

 

juli 2018.

 

Publicatie van mijn artikelen en columns gebeurt via:

Als u alvast wat wilt inlezen over dit onderwerp, kijk dan ook op mijn site:

. Verzekeren is onzeker
. De schadesector in de kristallen bol
. Schadeherstel in de swot
. De schadeherstelsector heeft 7 levens
. Merk-erkenning: samen voor ons eigen?
. De-schadewereld: verandering is achteruitgang?