China en de EU liggen in de clinch over de staatssteun die Chinese autofabrikanten hebben ontvangen. Gaat de EU verdedigen of aanvallen? Waar gaat dit conflict over?
Willen we nu de eigen industrie vooral beschermen? Willen we China meer op afstand zetten? Is er sprake van een soort bestraffing voor de automakers daar, voor de politiek? Wat deed en doet China verkeerd? In China werd steun in alle soorten en maten geboden. Hier is dan vaak de overheid betrokken als het gaat om grote bedragen en belangen. In China waar de staat (de partij etc.) oppermachtig is, is een dominante rol van die overheid ingebakken in het systeem. De vraag is waar nu de accenten lagen. Subsidie op aanschaf scoort hoog. Tussen 2009 en 2023 is er in totaal 231 miljard aan subsidies verstrekt ((Center for Strategic and International Studies). Geen grote twijfel over die steun en de omvang ervan, maar er zijn wel wat vraagtekens. De oude Chinese muur diende ooit de defensie tegen boze indringers; Europa wil nu die muur symbolisch als eigen verdediging gaan gebruiken om Chinese auto’s vooral tegen te houden,
Hoe is het verloop van subsidies in de periode van 14 jaar, hoe ging de afbouw? Een analyse zou meer informatie leveren als we de volumes in geld relateren aan het aantal auto’s dat is geproduceerd resp. is verkocht. Hoe heeft er subsidiering plaats gevonden op auto’s die in China zijn geproduceerd door buitenlandse entiteiten (OEM’s dus) en/of joint ventures. Hoeveel van die staatssteun is terecht gekomen bij auto’s die op de boot gingen naar Europa?
Hoeveel steun is er terecht gekomen bij de Chinese consument die blij een auto van eigenbodem kocht? Met dank aan de jaren’30 spreuk in Nederland: “koopt Nederlandsche waar, dan helpen wij elkaar”. En naast de stimulering van de EV, is er ook driftig ontmoedigd: wat is er gedaan om aanschaf en gebruik van de ICE terug te dringen, wat heeft dat programma gekost en opgeleverd? Beperking in gebruik van een ICE op bepaalde tijden, hoge registratiekosten met lange wachttijden, hoge accijnzen (belasting ontmoedigt en straft), hoge parkeerkosten en extra parkeerverboden
Interessante vraag blijft natuurlijk wat we in Europa aan steunmaatregelen en subsidies hebben bedacht. Dit is een puzzel, elk land heeft zo zijn eigen regels de afgelopen 15 jaar, en daarnaast veranderen die ook nog eens om de haverklap. Een gewetensvraag: is er wel eens een vergelijkbare analyse gemaakt voor de EU of voor afzonderlijke landen? Is er een benadering gemaakt van de schade die de Europese industrie heeft geleden door al die staatssteun daar in China?
China gebruikt in deze steunoperatie weer de hele gereedschapskist. Aan de aanbodzijde is de inkoop van grondstoffen en batterijen en onderdelen gestructureerd. Bedrijven zijn, vaak door lagere overheden, geholpen met de kosten van energie, met bedrijventerreinen en infra, met de inrichting van fabrieken. En net als bij buitenlandse projecten in kader van het BRI, speelt ook hier de overheid meerdere rollen: financier (hard en zacht), aandeelhouder, aanbesteder, uitvoerder etc. Zoals gebruikelijk worden er enorme belastingfaciliteiten ingericht.
Het sommetje.
China heeft er 231 miljard tegenaan gegooid in goed 14 jaar tijd. Daarbij was logischerwijs de steun in de aanloop veel hoger. Tot in 2017 bedroeg de steun in dollars zo’n 19% van het totale dollarvolume in autoverkoop. In 2023 was dat gedaald tot 11%. Denk eens aan de steun in de USA waar onder de vlag van de Inflation Reduction Act een “clean tech subsidie” op auto’s werd geboden van 370 miljard $, ofwel 7500,- per auto, in China variërend maar denk aan rond de 4600$; brutoprijs lag in de USA wel aanzienlijk hoger, en China koopt vooral kleinere en dus aanzienlijk goedkopere auto’s.
Opvallend in het onderzoek is dat dit vooral was gericht op een aantal “notoire” boosdoeners, BYD, Geely en SAIC. Leuk dat Tesla is uitgesloten, dat over een langere periode meer auto’s vanuit China exporteerde naar Europa dan welke andere fabrikant. Tesla liet ook in voorjaar 2024 zien dat ze goede vrienden hebben in de Chinese top.
De actie van Europa is kostbaar en lastig voor China. China kan het zich niet permitteren om de export naar Europa te verminderen. De lokale Chinese markt draait inmiddels kleinere aantallen en met duidelijke lagere marges. De productiecapaciteit in China is hoog en blijft voorlopig groeien; de lopende band blijft lopen dus. China heeft steeds meer capaciteit tot zijn beschikking om (inmiddels tegen acceptabele tarieven) grote aantallen te verschepen naar Europa. Exportmogelijkheden naar andere landen zijn er ongetwijfeld maar onvoldoende om zo’n klap op te vangen.
Zoek de details.
De basis voor de hoogte van heffingen ligt niet alleen in de volumes die een merk hier wegzet maar in de mate waarin een producent heeft meegewerkt aan het onderzoek, inzage heeft geboden. Natuurlijk speelt dan mee in welke mate door een merk de markt is verstoord, de concurrentie is beperkt door allerlei vormen van overheidsingrijpen/steun/subsidies etc. Er is dus geen som gemaakt over de inmiddels geleden schade of iets dergelijks. De basis in Europa was al 10%. Bedrijven die meewerkten zitten onder of rond de 20%, BYD op 27,4% en SAIC zelf op 48,1% (de al bestaande 10% plus de maximale toeslag van 38,1%).
Je kunt je afvragen hoe zuiver de redenering in de basis is. Internationale afspraken over handel, handelsbelemmeringen, heffingen etc. hebben tot doel een vrije handel van goederen en diensten te realiseren, belemmeringen zoveel mogelijk weg te nemen, de heilzame werking van het marktmechanisme volop de ruimte te geven. In algemene zin ging China ver de afgelopen 30 jaar en meer, nog los van het (waarde/ideologische) oordeel over het politieke systeem, (on)vrijheid, discriminatie, agressie etc. In sneltreinvaart heeft het land zich ontwikkeld en daar is een prijs voor betaald, binnenslands maar ook daarbuiten. Tegelijk is bij het oordeel/de veroordeling van een land ook enige subjectiviteit vaak aan de orde.
Een ideologisch politiek oordeel kleurt het economische oordeel. En vaak zien we onze eigen tekortkomingen niet; dat is zeker in de auto-industrie aan de orde. Zoals eerder aangegeven, zien we in Europa onvoldoende onze eigen missers, hebben we het laten liggen. Arrogantie, te weinig/te trage innovatie, misplaatst gevoel van superioriteit (let op de term “the premium brands”). Nationaal of onder EEG/EU vlag zijn de afgelopen 60 jaar tientallen miljarden in de auto-industrie gepompt in een poging om de oude industrie te redden of te vernieuwen, om achtergebleven landen een boost te geven, om innovatie te pushen, om te vergroenen, te verduurzamen etc. Miljarden gingen en gaan (terecht vaak) naar de industrie: de energiesector, de staal, de high tech; denk aan Tata, ASML. Economisch belang, bedrijfsbelang en maatschappelijk belang liggen vaak in elkaars verlengde.
Alles blijft zoals het is?
Het zijn N.B. de Duitsers die zich dit lijken te realiseren. Nog recent ging Duitsland dwars met de geplande ban op productie van ICE (auto’s met verbrandingsmotor) in 2035; dat schiet op. Nu roepen de Duitsers (vooral de premium OEM’s) dat sancties tegen China wellicht onverstandig zijn, maar dat Duitsland beter kan gaan investeren en innoveren. Kortetermijnbelang van de Duitse autobouwers speelt hier een grote rol (verkoop van auto’s in de Chinese markt), maar het is een teken aan de wand. Duitsland claimt (weer) een toonaangevende rol in innovatie rondom de automobiel: echt innoveren, samenwerking, weg met oude conventies, betere auto’s, betere match met klantvraag, toonaangevende rol in vraagstukken rondom mobiliteit en verduur-zaming, kortere time to market, lagere kosten/hogere effeciency/betere bezetting, lagere concurrerende prijs.
Wordt het dan toch weer “the best of both worlds”? Houden wat je hebt en verdedigen versus vernieuwen en aanvallen? De crisis als “a blessing in disguise”? De industrie lijkt te ontwaken.
Nu de overheid (inclusief Brussel) nog. Een overheid zou ondernemender moeten zijn, offensiever (lees “the entreprenerial state” en andere publicaties van Mazzucato maar dat is weer een ander verhaal). De standaardgereedschappen in de politiek (onderzoek, regels, de geldkraan…) zijn onderhand wel wat bot.
Hans Groenhuijsen, 28 juni 2024.
T 06-52 58 95 85
M hans@hansgroenhuijsen.nl
I https://www.hansgroenhuijsen.nl
Linkedin https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/
. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/
. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen” op
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2024.
Veel blogs over China, EU, EV op mijn website:
https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/