Carlos Tavares (PSA) en Mary Barra (GM)

Frankrijk en Duitsland, de as Berlijn-Parijs. Vaak hebben de partijen elkaar getroffen op het slagveld.
De geschiedenis na 1945 “dwong” hen tot het vervullen van een centrale rol in Europa (the Continent, zouden de Britten zeggen). In de auto-industrie bleven het twee afzonderlijke sporen, hoewel PSA en Opel inmiddels al wel samenwerkten.

De afgelopen weken is hard gesleuteld aan de zoveelste grote deal in de automotive sector, een overname van Opel door PSA. Een logische transactie zo lijkt het in eerste instantie, maar garantie op succes is er allerminst.

Carlos Tavares (PSA) en Mary Barra (GM)
Carlos Tavares (PSA) en Mary Barra (GM)

Overnames in de automotive

Fusies en overnames verlopen vaak moeizamer dan gedacht. De automotive sector weet daar alles van. Denk aan de innige relatie tussen Daimler en Chrysler eind jaren ’90 en de overname van datzelfde Chrysler door Fiat tussen 2009 en 2014. Ford kocht ooit in die jaren Volvo voor zo’n $ 3,5 miljard, en verkocht deze Zweedse degelijkheid na enkele jaren aan Geely (China) voor 1,8 miljard. Jaguar-Land Rover werd ooit deel van de Premier League van Ford, maar ging in 2008 over de toonbank voor 2,3 miljard richting Tata(mooie auto’s maken ze daar trouwens).

Disruptie in de sector

De PSA-Opel deal moeten we in een bredere context zien. De hele automotive schudt op haar grondvesten. Globalisering, opkomende markten, technologische “sprongen” (Elektrische, autonoom rijdende, en “connected” auto’s), ander consumentengedrag, energietransitie en verduurzaming staan allemaal op de radar van de grote spelers.

Soms zien we de grote sprongen voorwaarts. Fabrikanten treden buiten de gebaande paden en proberen die veranderingen te absorberen, te innoveren. GM, dat dus nu Opel in de aanbieding deed, kocht de afgelopen jaren Cruise Automation (autonoom rijden technologie) voor 1 miljard en kort daarvoor de ride hailing company Lyft (simpel gezegd “sharing”/ auto delen) voor 500 miljoen.

Soms zien we nieuwe spelers/buitenstaanders die zich op de markt storten, niet (zozeer) als producent van auto’s maar meer als service/mobiliteits providers(Lyft, Uber…), als High Tech spelers rondom telematica, data e.d. Grenzen van de traditionele sectoren verdwijnen.

En soms zien we spelers die voorlopig de bekende route volgen: meer van hetzelfde met wat variatie, in wat meer landen, en vooral op grotere schaal. De overname van Opel komt hier heel dichtbij in de buurt.

De deal: sigaar uit eigen doos

Het lijkt mooi, maar het is toch een beetje “de sigaar uit eigen doos”.

PSA betaalt 2,2 miljard (waarvan 900 miljoen voor de financieringspoot van GM). GM tikt vervolgens flink af voor de Opel-erfenis: 3 miljard voor pensioenverplichtingen en, er wordt nog eens 4,5 miljard afgeschreven. GM wilde er kennelijk echt van af(dat was al langer bekend).

Er zijn wel wat plussen te bedenken. Mogelijk dat Opel versneld met een bredere range aan modellen kan komen, toegang krijgt tot PSA kennis en technologie, en via PSA meer de wereldmarkt kan betreden.

Natuurlijk is er die beroemde en beruchte synergie (het toverwoord om van een overname op papier een succes te maken, maar de praktijk blijkt vaak aanzienlijk weerbarstiger). Er wordt nu gerekend met en synergie die moet oplopen naar 1,7 miljard tot 2026, vooral in inkoop, productie, en het delen van platforms.

De combinatie wordt, na Volkswagen, de nummer 2 in Europa met zo’n 4 miljoen auto’s en 17% marktaandeel. Flink, maar verwijderd van datzelfde VW en Toyota met 10 miljoen auto’s, een echt globale positie.

De beroemde “downside”

Het is geen uitgemaakte zaak wellicht, maar het is toch zeer waarschijnlijk dat GM op de intellectuele eigendom, de patenten blijft zitten. Opel betaalt dan (net als in het verleden) licentierechten. Dit zou dan ook gelden voor de Electric Vehicle gelieerde kennis, juist van waarde voor de PSA-Opel combi.

Qua modellen kan er sprake zijn van complementaire producten, maar er is natuurlijk een gerede kansop verdringing/kannibalisering; het verschil tussen “Franse slag” en “Deutsch gründlich” is dan te klein om relevant te zijn voor de consument.

De UK kan nog zand in de raderen strooien met de Brexit ( de Engelse Opel met het Vauxhall merk), hoewel dit ook nog gunstig kan uitpakken.

PSA moet zich nog beraden op de vraag wat haar koers wordt met de Chinese partner Dongfeng, en moet verder bedenken op welke locaties geproduceerd zal worden in de toekomst (Opel draait nu op een bezettingsgraad van rond 65%, terwijl 80% wel zo’n beetje de ondergrens is).

De genoemde synergie zal moeilijk kunnen worden behaald als niet zwaar in capaciteit en dus in werkgelegenheid wordt gesneden, geen populair verhaal in Berlijn en binnen de Duitse arbeidsverhoudingen. Je kan je sowieso afvragen hoe realistisch die synergie is; dat veronderstelt dat PSA beter is in dat synergie-spelletje dan het aanzienlijk grotere GM.

PSA klaar voor de 21ste eeuw?

Het lijkt onontkoombaar dat de Europese auto-industrie verder gaat op de weg naar rationalisatie en herstructurering. Detroit deed dit destijds direct na de klap in 2008 (overigens mede door druk van de overheid), en Europa kwam aanzienlijk later op gang. Nationalisme, behoud van werkgelegenheid, (verkapte) overheidssteun, belemmerden snel en scherp ingrijpen. PSA zelf heeft de weg omhoog al enkele jaren geleden gevonden. Of zij daarbij Opel op sleeptouw kan nemen, en uiteindelijk dan toch de gouden deal blijkt te hebben gedaan met deze overname, is nog een vraagteken.

De puzzel voor de reclamemakers wordt: hoe combineren we “Motion & Emotion” van Peugeot, “createurs d’automobiles” van Citroën en die sterke Opel statement “Wir leben Autos”.

Vorm, functionaliteit, creativiteit en innovatie, emotie, passie voor het maken van auto’s, en tot slot mobiliteit: daar draait het wel zo’n beetje om in de 21ste automotive wereld.