Cijfers zijn belangrijk. Ze geven houvast, geven richting. Je kunt lekker meten en dus weten, en dus ook handelen, hoewel vaak dat laatste wordt vergeten.

Vaak, zeker ook rond de EV, worden cijfers gebruikt om eigen gelijk aan te tonen, en het ongelijk van anderen. Niet dat er willens en wetens wordt gelogen, maar de waarheid kent nu eenmaal vele gezichten. Het blijft een puzzel met een lange lijst van afkortingen, begrippen en definities : EV, FEV, BEV, PHEV, FCEV, Hybrid, verkoop, registraties, bezit, wagenpark.
Conclusie : meer elektrisch, minder benzine en diesel, de grote doorbraak moet nog komen. Die om en nabij 2 miljoen EV’s in 2030 is nog redelijk ver weg.

Belastingderving.

Een interessante vraag is wat de belastingderving is geweest per bespaarde/vermeden ton CO2. Voor de jaren 2018-2020 was dit voor een Hyundai Kona bijvoorbeeld 2170, 2034 en 1526 euro.
Voor een VW Golf : 1821, 1718 en 1291. En voor een Tesla 3 1948 in 2019 en 1339 in 2020. Bedragen die betekenis krijgen als je ze vergelijkt met prijs van emissierechten rond de 25 euro per ton, of de maximale subsidie op vermeden CO2 uitstoot onder SDE++ van 300,- per ton. Het wordt nog leuker als we kijken naar de totale belastingderving per auto in diezelfde jaren.
De Hyundai Kona : 4783, 4480 en 3254.
De VW Golf            : 4699, 4431 en 3332
de Tesla 3               : 9364 in 2018 en 5207 in 2019.
Ofwel, we hebben nog wel een weg te gaan.

Lineair verband subsidie en aantallen.

Dan het effect van de verschraling van subsidies. Het ligt voor de hand om te veronderstellen dat de markt daar negatief op reageert. De praktijk is niet zo eenduidig. Kijken we even naar de afgelopen jaren, dan lag het aantal BEV’s  in het totale park( in 2019 op 105.000, vervolgens in 2020 op 172.000 en eind Q3 op 208.000 (volgens RVO). De sprong in 2020 was fabelachtig met 64%, maar 2021 laat over 3 kwartalen toch ook een aardige plus zien van 21% t.o.v. 31.12.2020. Het had meer gekund, met meer subsidie was dat allicht ook gebeurd. Bedenk wel dat 2020 een dramatisch jaar was in de verkoop van nieuwe auto’s (356.000 versus de 446.000 in 2019) en dat 2021 nog slechter wordt met een prognose richting de 335.000.  Per 30 sept. staat de teller op min 25% YoY. Nog een aardige : het aantal leaseregistraties ging in deze periode naar beneden met 8,9% YoY. Niks is grilliger dan de markt, de consument.

Wie stapt er in de EV ? consument of business-rijder ?

Bekende veronderstelling is dat de EV echt een zakelijk ding is. De redenen zijn wel bekend. Om er enkele te noemen : een hoge omloopsnelheid dus continue verjonging van het wagenpark, een redelijk attractieve exploitatie (weer die TCO sommetjes), prettige restwaardes (hoewel daar ook over werd gesomberd, kijkend naar levensduur van batterij, onzekere technologie etc.), lessor/lessee/berijder hebben allemaal een mooi statement over vergroening. Maar de balans verschuift. Dat zal deels te maken hebben met subsidies (hoewel die nu juist lager zijn dan voorheen en verder worden afgebouwd). Het kan te maken hebben met een toename van het vertrouwen in die EV; onzekerheden en nadelen worden minder. Het aanbod verbreedt : meer merken, meer modellen. En geleidelijk komen er EV’s beschikbaar in de lagere segmenten , en worden dus financieel bereikbaar voor de consument.
Van het totaal aantal auto’s met een stekker was de verhouding op 1/1/2020 nog 27%/73% (particulier/zakelijk) . Een jaar later is dat verschoven naar 36%/64%. Puur voor de BEV (batterij dus) zijn deze cijfers 18%/82% op 1/1/2020 en 22%/78% op 1/1/2021. En dan komt de grote klapper: voor de plug-ins kantelt de markt echt. Op 1/1/2020 was de verhouding nog 37,6 versus 62,4%. Een jaar later zijn de rollen omgekeerd en is het 61,1% particulier en 38,9% zakelijk.  Kortom : de consument rukt op. Interessant verschijnsel is private lease, in feite te beschouwen als particuliere/consumenten business. De snelle groei in aantal contracten en dus ook in  de registratie van nieuwe auto’s zien we terug in een snelle groei van het aantal EV’s in private lease.

De EV : niet te stuiten.

De auto met batterij zet zijn opmars wel voort.  Eind 2017 stond de teller (aantal in wagenpark) nog op bijna 21.000 voor de BEV en 97.000 voor de PHEV’s.  Daarna gaat het hard. De BEV vliegt omhoog naar 43.500 in 2018,  105.000 in 2019, 172.500 in 2020 en (voorlopig) 208.500 in 2021.
De plug-in glijdt eigenlijk weg van 97.000 in 2017 naar 94.700 in 2018, 91.850 in 2019, maar klimt daarna weer naar 100.371 in 2020 en zelfs 128.816 in 2021.Qua aandeel in de verkoop van nieuwe auto’s zien we de opmars ook terug. De diesel met nog 25% marktaandeel in 2013 zakt naar een schamele 3% in 2020. De BEV klimt van 1% in 2013 via 5,5% in 2018 en 13,7% in 2019 naar 20,5% marktaandeel in 2020, maar loopt in 2021 (voorlopig) een tik op met 12,4%. De PHEV scoorde in 2015 nog 8,8%, zakt dan weg naar 0,3% in 2017; en daarna klimt de PHEV weer uit het dal via 1% in 2019 en 4% in 2020. Nog even terug naar die ouderwetse verbranders. Het aandeel van benzine auto’s  in de verkoop verloopt grillig : 69% in 2013, 61% in 2015, dan enkele jaren rond de 80% en in 2020 een daling naar 72%. Diesels (das war einmal) raken uit beeld vanuit een piek met 29% in 2015 naar nog 6% in 2019, en slechts 3% in 2020.

Van topsegment naar kleine auto ?

De verschuiving is sterk, kijkend naar segmenten (Segment E is de bovenkant van de markt, segment A is de kleine stadsauto ongeveer). Het aandeel van het E-segment in de totale verkoop van nieuwe BEVs  (zeg maar de dure Tesla) slinkt van 2015 tot 2021van meer dan 50%  naar rond de 20% in 2020.
Het D-segment komt uit het niets (1% in 2015) uit op 25% in 2020, ook weer vooral door het zakelijk segment. Het C-segment klimt van 18 naar 30%, het B -segment stijgt licht van 19 naar 22%. De verschuiving heeft deels te maken met consumentenvoorkeuren. Maar belangrijker is de fiscaliteit. Het fiscale/financiële voordeel bij duurdere auto’s staat onder druk, dus ontstaat een vlucht naar goedkoper. Mogelijk is er een verschuiving in leaseregelingen, en wordt de limiet op het budget voor de berijder verlaagd. En wat met name telt is dat er gewoon meer merken en modellen beschikbaar komen in de lagere segmenten met een relatief groot fiscaal voordeel, prima uitrusting en een acceptabele performance en actieradius. Het prijskaartje van de EV’s in lagere segmenten is gunstig, vaak ook door aanvullende kortingsacties vanuit de importeur/dealer.

Het aantal modellen neemt toe  en is meer gespreid over de verschillende autosegmenten. In het A-segment waren er in 2016 4 modellen en in 2021 6. Voor het B-segment is dat 3 en 16 modellen.
In  het C-segment groeit het aantal modellen van 5 naar 21 en in D van 0 naar  9.

EV occasions.

We leven niet op een eiland dus zijn er altijd grens-effecten. Met bijvoorbeeld de zorg dat schone jonge auto’s (gesubsidieerd) naar het buitenland gaan en wij er oude bakkies voor terugkrijgen.
Voor EV’s lag de import in 2020 op 3351 stuks en de export op 1075, saldo dus 2276 EV’s in de plus. In 2021 liggen de cijfers een stuk hoger met 6151 auto’s die we mogen verwelkomen, en 2621 auto’s die we kunnen uitzwaaien, een positief saldo van 3529. Op detailniveau  enkele merken/modellen.
In de export zit Tesla -S met 382 in 2020 en 583 in 2021, de Kona met 11 resp. 524 stuks, de Niro met 204 resp. 38, en  de Jaguar i-pace met 31 in 2020 3 93 in 2021. Aan de instroomkant zien we bijvoorbeeld de VW ID-3 met 0 in 2020 en 982 in 2021, de Renault ZOE met 320 en 745, de VW e-UP met 110 resp. 216 en de Tesla-S met 493 in 2021 en 123 in 2020.
Het kan verkeren. Het aantal verkochte EV occasions in Nederland (eerste 3 kwartalen) was in 2020 10.000 en in 2021 maar liefst 26.000. Al langer werd gedroomd over het creëren van een  markt voor gebruikte EV’s. Deze cijfers wijzen  er op dat die droom wel eens (deels) in vervulling kan gaan, met allicht een verschuiving in modellen en segmenten.

Feiten, cijfers en voorspellingen over de EV helpen wel, maar uiteindelijk gaat het om actie, om verandering; de tijd van “blah blah” is voorbij zoals kort geleden in Glasgow meermalen  is geconcludeerd; ook daar bleek overgaan tot actie nog wel een issue.

Hans Groenhuijsen,  22 november 2021.

*) recente artikelen hierover o.a. :

. https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-elektrische-auto-een-mooie-toekomst-achter-zich/

. https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-ev-subsidies-belonen-en-straffen-afremmen-of-gas-geven/

. https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-elektrische-auto-geloof-komt-te-voet-en-gaat-te-paard/

. https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/deel-1-over-voorspellen-ceteris-paribus/

 

. Meer dan 40 artikelen rondom de EV  zie   https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/

. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. Wil je in het vervolg wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen” op
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2021.   Zie https://www.hansgroenhuijsen.nl/copyright/

 

Bronnen met heel erg veel info zijn o.a. :

. RVO, Electric Vehicle  Statistics in the Netherlands, update october 2021
. RVO/Revnext,  trendrapport Nederlandse markt personenauto’s, September 2021
. RAI/Bovag, Mobiliteit in Cijfers, september 2021
. En verder : CBS, Aumacon, Bovag, Autoblog