Tesla op weg naar het vierde lustrum. Op een haar na rolden er afgelopen jaar 1 miljoen auto’s van de band, een omzet van 47 miljard. Alle seinen staan op groen : beurswaarde, marktkapitalisatie, prognoses van 50% groei per jaar.

Langs het tuinpad van mijn vader….
In het dorp waar ik opgroeide waren nog niet zoveel auto’s, maar al wel een enkele dealer, Ford bijvoorbeeld. De dokter reed in  een Volvo, een directeur in een Citroën of Wolseley of Jaguar.
Geleidelijk druppelden wat andere merken binnen : Skoda, Toyota, Datsun. Maar lange tijd bleven de nog steeds bekende Europese merken dominant: Ford, Volkswagen, Opel, Renault, Peugeot, Fiat. Ruim 50 jaar later….

De man, een merk.
Nikola Tesla was in zijn tijd al bekend, samen met bijvoorbeeld Edison. Tesla was de man van de wisselstroom (de Alternating Current in AC/DC). Zo’n 70 jaar verder, is de naam Tesla hard op weg op een top wereldmerk te worden. Er is al jaren veel rumoer rond het bedrijf en zijn baas Elon Musk, veel mythen, veel roddels, veel inschattingen over de kans op succes of juist falen van dat bescheiden automerk met een start in 2003. Soms was en is er ongeloof dat het ooit een succes kon/kan worden, word Tesla gezien als verstoring van de orde en verhoudingen in de automotive, soms is er ontkenning, bijna misgunnen. Maar ook zijn er believers, enthousiastelingen, de bekende EVangelisten; gegrepen door alles wat nieuw en disruptief is, juist duurzaam en groen.

Tesla  sinds 2003.
Het bedrijf bestaat nog na 18 jaar. Heeft Tesla het nu allemaal goed voorzien en voorspeld ? En passen ze daarom nu in de trends die we in de wereld van automotive/mobiliteit/technologie zien ? Of nog een stap verder : was Tesla zelf de aanjager, de grote disruptor, die zelf direct de trends heeft gezet, in grote mate uiteindelijk heeft gedicteerd waar het met de markt naartoe moest en moet ?
Opvallend dat vaak als  het gaat over Tesla iets wordt gezegd als : je kan van dat merk en die man vinden wat je wilt (lees: wellicht flink negatief), maar ze hebben toch maar mooi de markt opgeschud, en een enorme versnelling gegeven aan wat we ooit nog noemden het batterij-autootje maar inmiddels gewoon EV heet. Het begon met een Roadster, daarna volgden verschillende modellen. Technologie in de auto evolueert in componenten/grondstoffen, in capaciteit en performance, in kwaliteit, in ontwerp en functionaliteit. En daarnaast gaat het over batterijen, over laden, over stationaire opslag, over een nieuw retailmodel etc.

2020-2021
De wereld is in rep en roer. De economie krijgt klappen, logistieke ketens raken verstoord. De productie van auto’s vertraagt door het niet beschikbaar zijn van onderdelen, denk met name aan chips. En ook 2022 ondervindt deze problemen nog. Met een lange aanloop komen fabrikanten met steeds meer EV-modellen, met een grotere capaciteit en tegen een geleidelijk betere prijs.  Tesla heeft dit aangejaagd, het dieselschandaal speelde een rol, de traagheid in complexe productieprocessen om een transitie door te voeren van ICE (verbrandingsmotoren) naar EV (elektrisch).Tesla lijkt deze stormen beter te overleven dan veel andere fabrikanten, hoewel het deels wellicht ook een kwestie is van een pers die soms wel erg Tesla-minded lijkt.

Tesla was al ver voor deze Corona/chips/supply chain crisis een andere koers aan het varen. Ze hadden gewoon hun supply chain beter op orde. Het bedrijf zag vrijwel direct de kansen, vooral de kans dat de vraag (zeker naar EV) wel eens snel zou kunnen herstellen. Chips waren cruciaal , maar waar andere fabrikanten last hadden van het feit dat ze een groot aantal verschillende chips nodig hadden, die dan ook nog eens niet te koop waren, volgde Tesla een andere route : minder variatie, een switch naar andere chips die wel op de markt waren om daarop dan vervolgens zelf de software te herschrijven, en veel functies die worden gestuurd door een beperkt aantal centrale (on board) computers. Tesla kent beperkingen die ook vaak gunstig uitpakten en het bedrijf redelijk simpel hielden : weinig modellen, minder opties, minder componenten (hoewel het productieproces van Tesla ook in zekere zin complex is door de complexiteit van ontwerp/auto). En dat raakt aan een wezenlijk verschil met veel andere fabrikanten. Tesla is al jarenlang gewend om heel veel in eigen huis te doen; het lijkt een beetje op autofabrieken zoals Ford in het begin van de 20^ste eeuw : we maken alles/heel veel zelf. Volgens de boekjes maakt dit een bedrijf kwetsbaar, veel vaste lasten en niet de voordelen van flexibiliteit en outsourcing, en het risico dat je groei juist afremt.  Bij Tesla ging dit goed (overigens ook na de nodige zorgen op weg naar succes).
Een ander voordeel (maar kijk uit voor overschatting) is dat Tesla “from scratch”heeft kunnen  bouwen, niet gehinderd door de wet van de remmende voorsprong: een erfenis aan oude technologie, oud denken, oude productie. Tesla was al lang voor 2020 bezig met het vergroten van capaciteit in de productie van auto’s, met fabrieken in Berlijn, Austin (Texas), en uitbreiding in Shanghai. Die Giga Factory voor batterijen werd gebouwd op een moment dat een groot deel van de industrie nog zat te dubben (en iets aan het doen was met het testen op uitstoot). Geografische spreiding van productie heeft voordelen (kosten lokaal, transportkosten, dicht bij eindmarkt etc.). Tot slot de retail. Tesla koos hier vanaf het begin voor een totaal andere invulling : in eigendom, geen grote dealernetwerken, online etc.

Gaat alles goed ?
Nee, natuurlijk niet, een paar voorbeelden.Tesla wordt, ook in China, geplaagd door grote recalls, totaal zo’n 500.000 auto’s, serieus dus.
Wat misschien prettig is uit een oogpunt van processen (lean production etc.) is commercieel misschien wel een issue : de relatief beperkte range in modellen, en vervolgens in opties en uitvoeringen. Bij verdere groei mogen hier wel stappen in worden verwacht. Musk kondigde meermalen aan met een “low budget” EV te komen, maar ook met een Tesla pick up/cyber truck; tot nu toe een markt waar Ford vrijwel alleenheerser was met de F-150 en nu Rivian  onlangs een nieuw model de markt in slingerde, de Rivian RT1. (Rivian onbeduidend ? ja zeker, ze bouwen nauwelijks auto’s maar de market cap ligt richting de $80 miljard).
Tja, de concurrentie…. Je kunt heel arrogant zeggen dat die er nauwelijks is, maar dat is onzin. Traditionele autofabrikanten zijn bezig met een inhaalslag, zetten veel focus op de EV.  Ze hebben last van de traagheid van de grote onderneming, maar hebben baat bij naamsbekendheid, een sterk merk, sterke retail (waar wel veel moet gebeuren), een grote “embedded knowledge” en capaciteit.
En er zijn de talloze nieuwkomers die EV’s in de markt zetten of dat van plan zijn.
En nog een keer China, we kunnen er niet omheen. Exact cijfers zijn volgens mij niet bekend maar rond de 50% van de totale Tesla- productie (936.000) rolt in China van de band, en rond de 300.000 worden verkocht in de Volksrepubliek, een interessante en grote markt dus, maar het maakt ook kwetsbaar.  Zo ontstond er kort geleden ophef over het feit dat Tesla sinds kort actief is Xinjiang (de provincie waar genocide plaats vindt volgens het Westen). Overigens geldt dat ook voor VW, Toyota en GM. Steeds vaker komen internationale bedrijven in een spagaat. Het thuisfront schreeuwt om terughoudendheid, transparantie, MVO, respect voor mensenrechten; China verwacht dat bedrijven braaf in de pas lopen, geen kritiek uiten (=inmenging) en zich voegen in de economische structuur van China. Met haar absolute macht over de politiek, economie, over een groot deel van de financiële markten, over de pers en publieke opinie, is het lastig opereren.

En dan nu de cijfers.
Het blijft interessant om het bedrijf en dus de beurs dagelijks te volgen. Even voor de beeldvorming wat cijfers.
Het aantal verkochte auto’s lag in 2017 net boven de 100.000, en groeide daarna met grote percentages jaar-op-jaar. 2018 plus 140% naar 246.000, plus 50% in 2019 naar 368.000, plus 36% naar net geen 500.000 in 2020, en naar 936.000 in 2021 (plus 87%). OK, 1 miljoen is klein vergeleken met de 10 miljoen auto’s van Volkswagen, de 2,2 miljoen van BMW.

Musk blaakt van zelfvertrouwen en gelooft in gemiddeld 50% groei per jaar; als hij dat waarmaakt, dan zou tesla in 2025 al op 4,8 miljoen auto’s zitten. Tijd voor de bekende disclaimer: succes in het verleden  biedt geen garantie voor de toekomst. De inkomsten vliegen navenant omhoog. 2018 : 21,5 miljard, 2019 : 24,6 miljard, 2020 : 31,5 miljard en in 2021 ruim 46,8 miljard.
De koers schommelde uiteraard maar lag, kijkend naar de maand januari op $47,50 in 2017, op $70,00 in 2018, op $69 in 2019. In 2020 gaat de koers door de 100 naar $112 en in 2021 wordt de $825 aangeraakt. Begin 2022 staat het aandeel rond de $1065. En daarmee zit de market cap van Tesla boven de 1 trillion grens(1 trillion = 1 biljoen = 1000 miljard) met $1,07 bln. Slot op 24 januari is bijna 950 mld. Wat zegt dat ? kijk even mee: Apple 2,65 bln.; Amazon 1,45 bln. ; Microsoft 2,22 bln. ; Meta(facebook) 0,84 bln. . Maar ook: VAG 0,13 bln. (=134 miljard); Daimler 0,076 bln. (=76 miljard); Ford 0,082(= 82 miljard).

Nederland doet weer lekker mee.

Ook in Nederland denderde Tesla de markt binnen. Het fiscale regime alhier zal daar een flinke rol bij hebben gespeeld; het zakelijke segment was vrij dominant, logisch gezien de toch redelijk forse prijs. Even de aantallen (en marktaandelen). In 2017 3317 stuks(0,99%), in 2018 8589(1,92%), in 2019 een piek met 30943(6,87%), in 2020 terug naar 8966 (2,5%) vervolgens verder terug naar 4155(1,28) in 2021. Ook in de teruggang speelt de fiscus zonder meer een rol.

What’s next ?

Het lijkt allemaal lekker simpel wat Tesla deed, alsof het allemaal zo was bedacht en gepland. En de conclusie zou kunnen zijn dat je dus morgen deze succesformule kunt kopiëren, nee dus.  Omstandigheden verschillen, de markt is anders, andere mensen, de factor geluk, de X-factor, de vraag of je een start-up bent of een scale-up of een gevestigde grote speler. Hoe ver kan een man komen met wisselstroom, hoe ver kan een man komen met wat stroom, dollars, en iets dat op een visie lijkt ? Tesla zelf en Musk laten het zien. Interessant om eens na te denken over mogelijke nieuwe spelers in de automotive arena : Apple, Sony maar ook Rivian (waarde rond 80 miljard), Lucid (zo’n 65 miljard) en Nio (50 miljard). En, een beetje chauvinistisch,  het Nederlandse Lightyear.

Hans Groenhuijsen, 24 januari 2021.

. meer over Tesla (en ook over Apple trouwens):
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/tesla-verlaat-wall-street/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/tesla-een-mooie-toekomst-voor-zich/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/one-day-ill-drive-an-apple-car/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/rijd-verstandig-neem-een-apple/

. Alle artikelen en blogs , zie :  https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2022.
. Wil je in het vervolg wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen”
op  https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. Wil je geen mails meer ontvangen, stuur dan even een bericht aan  hans@hansgroenhuijsen.nl.

foto’s : Nikola Tesla : famous.people; Tesla-logo : reddit.com; Elon |Musk : boldbusiness.com