1. Logistiek rondom de auto.

We zijn eindeloos bezig met de toekomst van de automotive sector (en van de rest van de wereld). Waarbij het de vraag is hoe we die sector moeten gaan benoemen. Met de term “automotive” of “automobiel” komen we er niet meer gezien alle veranderingen.
Mobiliteit dan? of de “data and service industry”, of “the internet of things world”?

Terwijl we nadenken over al die veranderingen en hun gevolgen voor de OEM, de retailer, de consument, de overheid etc., vergeten we eigenlijk de mobiliteit van de mobiliteit: wat hebben we nodig aan vervoerstromen, aan het bewegen en verplaatsen van auto’s om die vurig gewenste efficiënte, duurzame en effectieve mobiliteit te waarborgen?

2. De simpele traditionele keten.

Ooit hadden we de gewone traditionele top-down ingerichte keten: iemand maakt een auto, zet die op voorraad, dan wordt die auto per schip en/of trein naar een importeur geschoven, dan gaat die per truck naar een dealer; daar staat hij dan even mooi te zijn, wordt gepoetst en gaat naar de klant.

Kenmerken hiervan:

  • vervoer gaat grotendeels in bulk
  • de keten werkt alleen verticaal en in één richting
  • er zit veel “slack” in de keten: veel schakels/tussenstations leiden tot tijdsverlies en dure tussentijdse voorraden
  • de consument is geen partij behalve als ontvanger aan het einde van het traject
  • het gaat allemaal over de auto als product dus logistieke vraagstukken na aflevering van een nieuwe auto aan de consument komen in het hoofdstuk niet voor.

Natuurlijk is er aan dit proces gesleuteld. Auto’s worden op bestelling gemaakt (buil to order, just in time), voorraden worden tot een minimum beperkt (lastig overigens met overcapaciteit en een productielijn die maar auto’s blijft spuiten), tussenschakels worden (in fysieke zin) geschrapt, en logistiek voegt waarde toe (value added logistics).

3. De markt verandert.

Maar het is tijd voor een volgende slag.

Het speelveld is inmiddels complexer. Technologie versnelt, modificaties/versies van auto’s volgen elkaar sneller op. Het aantal (nieuwe) auto’s groeit minder, stabiliseert of krimpt zelfs. Bestedingsgedrag en wensen t.a.v. mobiliteit veranderen. Aandrijving verandert.
Productielocaties en aanvoerlijnen veranderen. Het aantal modellen en varianten is gigantisch, specs veranderen om de haverklap.

Het retailniveau verandert: minder dealers en outlets, meer verkoop en klantcontact via online.
Andere retailers komen de markt op, terwijl ook de autofabrikanten zelf zich storten op de data van de klant, de communicatie met de klant en de verkoop aan de klant.
Er is sprake van een geleidelijke verschuiving van bezit naar gebruik (private lease, B2B en B2C car sharing en ride sharing). Traditionele leasemaatschappijen die auto’s wegzetten (120.000 km, 48 maanden, “one man one car”) schuiven op: meer flexibiliteit in condities, meer modaliteiten, dus meer wissels, transportbewegingen.

Ook als werknemers gaan sharen binnen de “eigen vloot”, ontstaat er behoefte aan variatie, aan punten om de auto op te pikken of te droppen naar eigen keuze.

Met een andere invulling en organisatie van mobiliteit, veranderen de patronen. Als mensen multi-modaal gaan reizen, ontstaan er meer knooppunten waar mensen wisselen van auto naar trein, van auto naar auto, van auto naar metro.

Als mensen meer gaan car sharen, ontstaan er berijderwissels en dus punten waar die wissels moeten kunnen plaats vinden. Dat kan ook betekenen dat (net als nu bij rentals) auto’s niet staan op de plaats waar ze op dat moment nodig zijn. Dan moet dus de auto naar de consument, of omgekeerd.

De handel in gebruikte auto’s verandert. De transparantie is enorm, volumes en internationale stromen zijn groot, eisen t.a.v. technische en cosmetische staat van de auto nemen toe. Voor grote fleet owners (leasemaatschappijen) blijven die assets een punt van aandacht: snelle uitstroom, snelle inspectie en onderhoud/reparatie, hoge omloopsnelheid, maximaal gebruik van markt- en prijsverschillen.

In de “last mile” treden veranderingen op. Hoe worden auto’s aan die eindklant geleverd? via mega showrooms, via enorme occasion centres? of wordt die auto met een strik er omheen afgeleverd bij de klant thuis of in een prestigieuze city store?

Op het gebied van aftersales gaat de wereld op zijn kop. Onderhoud kan deels op afstand (Over The Air) plaats vinden. Onderhoud zal meer tot stand komen op basis van service calls, vroegtijdige signalering door een systeem of door jouw onderhoudsprovider, meer onderhoudsmomenten maar wel kleiner in omvang. Voor dat onderhoud kan je nog naar een servicepunt rijden (dealer, universeel….) maar je kan ook “swappen”.
De ‘pick up and delivery” modellen uit de online business worden ook toegepast op de aftersales. Je zet je auto neer op een afgesproken punt bij jou in de buurt (langs de route naar je werk), gooit de sleutels in een kluis met tijdslot, pakt de sleutel van de vervangende auto (of krijgt een code). De service provider kan vervolgens de logistiek regelen, heeft geen klanten meer in bulk aan de balie om 8.00, kan beter plannen etc.
Een andere oplossing is om dat onderhoud te laten doen op de stoep thuis; bij klein onderhoud en bij vervangingen (banden, ruit, accu) gebeurt dat nu al.

4. Disruptie?

Om het magische woord maar weer eens van stal te halen: gaat deze wereld op zijn kop? Het lijkt er op.
Logistiek zelf is aan veel verandering onderhevig, in alle sectoren. Denk aan Value Added Logistics Third Party Logistics, ofwel 3 PL (en inmiddels 4 PL, ketenregisseurs), de noodzaak om met meerdere modaliteiten te werken (truck, trein, boot), de steeds intensievere samenwerking binnen de keten tussen verladers en transporteurs en andere dienstverleners, ook hier de sleutelrol van data (planning, tracking, blockchain?), veel kleinschaliger en binnenstedelijk vervoer (o.a. door milieueisen en de online business).

       

Zoals geschetst, zit de automotive op alle fronten in een grote transitie. Efficiency en kostendruk blijven essentieel. Fabrikanten staan onder druk: aantallen, verduurzaming, nieuwe toetreders, een verschuiving in identiteit en business model van product naar dienst en van hardware naar software en data. Het retailniveau staat onder druk: verkoop van auto’s gaat anders, minder showrooms, meer online, minder/ander onderhoud. Ook hier kan de “disintermediation” toeslaan. Consumenten veranderen in koop- en bestedingsgedrag.

Als dus logistiek en automotive ieder op zich veranderen, dan staat de combinatie van de twee echt veel te wachten.
Grote verschuivingen treden op:

  • van accent op de “first mile”(auto af fabriek), naar de “last mile”, de auto naar de klant
  • van grote dikke stromen en standaardisatie naar kleine aantallen, variatie en individuele auto’s
  • van een cascademodel met een stroom auto’s van boven naar beneden in de keten, naar een hybride model waarin auto’s op allerlei niveaus en in allerlei richtingen worden verplaatst
  • van gesloten keten naar meer samenwerking tussen schakels in de keten, en met partijen die services kunnen bieden rondom de auto; samenwerking tussen logistieke dienstverleners en de schakels in de automotive keten (OEM, dealer, leasemaatschappij, mobility service providers etc.)
  • van een focus op de nieuwe auto en aflevering, naar een focus op het gebruik van de auto, op de complete levenscyclus van de auto
  • van het object (de auto) naar services rondom de auto
  • van deels kleinschalig “lokaal” vervoer naar professionele logistieke processen, data-gedreven.

5. Conclusie.

De transitie van auto naar mobiliteit is in volle gang. De “mobiliteit rondom die mobiliteit” is aan de beurt. De auto van A naar B transporteren was het oude kunstje. Logistiek wordt steeds belangrijker gedurende de hele levenscyclus van de auto, dichtbij de klant/eindgebruiker. Samenwerking tussen partijen is een must. Automotive partijen en transport/logistiek spelers moeten aan de slag, een fraaie uitdaging.