Autoverzekeringspremies gaan over die auto natuurlijk, maar ook over de bestuurder:
de mens en zijn auto. De nieuwe formule wordt: mens + auto = data.

1. De berijder

Om te beginnen wordt het de vraag of de bestuurder nog wel stuurt. ADAS Advanced Driver Assistance Systems) en autonoom rijden leiden tot auto’s met een (vrijwel) passieve bestuurder. Zo lang die bestuurder er nog wel is (en dat blijft dus nog wel even zo), is het natuurlijk de vraag hoe goed die bestuurder is: rijervaring, reactiesnelheid, gezondheid etc. Hoe gedraagt hij zich in het verkeer? Accelereren en afremmen alsof je in een Formule 1 rijdt? Veel of weinig wisseling van rijbaan? Binnen de snelheidslimiet blijven en afstand houden?

Er is nog een interessant aspect, het brein van de bestuurder. Een eigenaar/bestuurder van een compleet uitgeruste auto kan zich wel eens onkwetsbaar achten. Om te beginnen door de zeer menselijke maar meestal foute idee dat jij de allerbeste chauffeur bent. Ten tweede door het idee dat als het dan toch fout gaat, die auto alles corrigeert en ingrijpt. We zagen zo’n reactie al lang geleden toen kooiconstructies, ABS, en later ESP etc. hun intrede deden.Hier komt een derde overweging bij  als het gaat om de in fasen steeds verder doorgevoerde ADAS.
Er is tussen 100% zelf sturen en 100% autonoom rijden, een schemergebied. De auto rijdt autonoom, maar de bestuurder moet wel alert blijven en kunnen overnemen. Dat nu blijkt wat veel gevraagd. Een bestuurder die compleet in de relaxmodus verkeert en de auto laat rijden, heeft net iets teveel tijd nodig om scherp te worden en het stuur over te nemen; prettig vooruitzicht misschien voor schadebedrijven maar voor verzekeraars en ook maatschappelijk gezien wel een punt van zorg.
Een vierde overweging: regelmatig  blijkt dat berijders nauwelijks een idee hebben over alle technologie in hun auto, laat staan dat ze weten hoe het werkt en wat het doet. Technologie moet wel erg vanzelf gaan, want een knopje of schakelaartje bedienen of ingewikkelde handelingen op een dashboard vullend scherm is al snel te veel.

2. Situationeel rijgedrag.

Vroeger werd rijgedrag gekoppeld aan de bestuurder, zijn leeftijd, geslacht of woonplaats. Gedrag werd als het ware voorspeld. Nu gaat het om feitelijk gedrag. Rijgedrag versus omstandigheden is een issue. Hoe ziet het rijgedrag er uit? Op wat voor soort wegen? Onder welke weersomstandigheden? Op welke tijdstippen, met welke verkeersintensiteit?
Allemaal factoren die invloed kunnen hebben op het risico dus op de hoogte van de premie. Maar ook allemaal factoren die rondom het moment van een ongeval relevant kunnen zijn voor een analyse van het ongeval, de schuldvraag, de schadevaststelling. En daarmee ontstaat ruimte voor de inmiddels bekende Pay As You Drive en Pay How You Drive verzekeringen.

3. Waar zit hem dus de verandering? Altijd weer die data.

Data worden steeds nauwkeuriger en geven de mogelijkheid om risico’s en dus premies nauwkeuriger vast te stellen. Deels  gaat het daarbij om data welke vooraf bekend zijn bij het aangaan van een verzekering; over de auto en over de berijder/verzekerde met alle specificaties, welke ook kunnen worden beoordeeld en geprofileerd op grond van de beschikbare data in de totale verzekeringsportefeuille en vanuit externe bronnen. Maar nog belangrijker,  gaat het om data welke door de auto zelf (c.q. door het gedrag van de bestuurder) worden gegenereerd. Daarmee ontstaat een profiel van auto en berijder over een langere periode, is real time informatie beschikbaar om ook real time dynamisch de premie vast te stellen, goed gedrag te belonen en slecht gedrag te ontmoedigen. En die data geven zoals gezegd een real time beeld (letterlijk een beeld, maar ook  data, geluid etc.) van de situatie rondom een ongeval.
Als we dan zoveel weten over de auto en berijder, dan kunnen we  bijna voorspellen wanneer die aanrijding plaats gaat vinden met een “alert”  op de display in je auto: “u krijgt over XX seconden een ongeval” (dat dan weer niet plaats vindt omdat systemen en/of berijder ingrijpen).
Maar belangrijker is dat we vrijwel direct na het ongeval een beeld van de schade hebben, een taxatie kunnen maken, zelfs onderdelen kunnen gaan bestellen, de schademelding automatisch vanuit de auto binnenkrijgen.

4. Schuivende business modellen.

Dat roept natuurlijk vragen op. Wat blijft er nog over van het bekende verzekeringsmodel , van de hele reeks activiteiten binnen dat proces van polis verkoop,  risk assessment, acceptatie, administratie, schaderegeling etc.?  Niet veel wellicht. Concurrentie wordt scherper. Verzekeraars kunnen proberen een grotere rol te claimen rondom die auto of, nog breder, rondom mobiliteit. De verzekeraar wordt service provider, platform player. Maar daar waren die fabrikant en leasemaatschappij  en andere leuke disruptors ook al actief. De fabrikant kan de rol gaan claimen van verzekeraar. De ontwikkeling naar de autonome auto plaatst de aansprakelijkheidsvraag in ieder geval in een ander daglicht en kan leiden tot een vaste combinatie van auto plus verzekering onder het vaandel van de automaker.Zeker als dat laatste gebeurt, dan wordt het herstellen van schades weliswaar een vak apart maar dan toch vooral binnen de vier muren van de merkdealer. Maar niemands positie is veilig voor de eeuwigheid.

Voor verzekeraars en voor schadebedrijven wordt het interessant. In beide markten ligt het voor de hand dat er meer differentiatie komt, een doorbreking van de kleurloze middenweg, van het ontbreken van onderscheid. Het is logisch dat daarmee nieuwe en minder gestandaardiseerde combinaties ontstaan van marktpartijen die niet langer verzekeraar of schadehersteller heten maar vanuit samenwerking services bieden die toevallig ook nog ergens lijken op verzekeren, op uitdeuken, op preventie. (zie ook artikel “de schadesector in de kristallen bol”), maar vooral zijn gericht op de klant. Dat daarbij data en kennis een cruciale rol spelen, ligt voor de hand.

5. Het blijft zoals het was, of toch niet?

Gaan al die veranderingen  er nu echt komen?   “Ja,maar ….” Of “nee, want….”. Er treedt inmiddels wel een soort ijzeren wet van verandering op: steeds meer innovaties hangen  steeds sterker met elkaar samen, versterken en versnellen elkaar. De kracht van de combinatie is groot.
Nog eens op een rijtje wat er allemaal gaat schuiven:

  • risico-beoordeling: van totale portefeuille naar het merk, naar het model en type, en vervolgens die ene auto
  • van algemene kenmerken van een bestuurder/verzekerde naar de specifieke eigenschappen en vooral het feitelijke gedrag van een individu
  • van periodieke naar volledig dynamische premiebepaling
  • van gescheiden functies (auto’s produceren, onderhouden, herstellen, verzekeren) naar cross-sectorale platforms
  • van traditionele “alles onder eigen dak” oplossingen(bijvoorbeeld de verzekeraar die het hele  proces zelf stuurt), naar splitsing/herschikking van functies en taken
  • van die traditionele spelers naar nieuwe combinaties en vooral naar nieuwe binnenkomers
  • van mensen die naar een deuk gaan kijken naar auto’s die hun eigen deuk bekijken en vervolgens  melden
  • van ambacht naar high tech (een combinatie daarvan)
  • van suboptimalisatie en lage keten-efficiency naar maximale efficiency en toegevoegde waarde op basis van data en stroomlijning
  • van klanten die overal en nergens even klant zijn, naar die beroemde “journey”, consumenten die klant zijn bij zo’n mooi platform en zich graag laten inpakken in een mooi nieuw business model
  • en natuurlijk al die verschuivingen van eigendom naar delen, van bezit naar gebruik, van auto naar multi-modaal, van product naar dienst.

juli 2018.

Publicatie van mijn artikelen en columns gebeurt via:

Als u alvast wat wilt inlezen over dit onderwerp, kijk dan ook op mijn site:

. Risico’s en premie: balanceren
. Verzekeren is onzeker
. De schadesector in de kristallen bol
. Schadeherstel in de swot
. De schadeherstelsector heeft 7 levens
. Merk-erkenning: samen voor ons eigen?
. De-schadewereld: verandering is achteruitgang?