Deel 3 Over auto’s en draken : Europa en China.

Draak op wielen.

De Chinese draak is onverminderd sterk en offensief. De auto-industrie is groot en sterk en dominant, succesvol ook in de export. De Chinese export van EV’s verdubbelde in 2023 t.o.v. 2022. In 2023 liepen er bijna 30 miljoen auto’s van de  band, en daarvan gingen er rond 4,1 miljoen over de grens (een plus t.o.v. 2022 van ruim 60%). Exacte cijfers over het aantal EV’s zijn niet beschikbaar maar een redelijke aanname is dat rond 40% van de export BEV’s betreft (auto dus met batterij en stekker). Daarmee  is China een bedreiging voor het Westen. De industrie hier staat onder druk, het Westen verliest zijn onafhankelijkheid in de productie  van auto’s en bijbehorende technologie, de auto-industrie in het Westen wordt voor onderdelen steeds afhankelijker van China. China drukt hier Westerse concurrenten uit de markt, en slaagt er tegelijkertijd in om succesvolle (vooral premium) merken uit het Westen in de lokale Chinese markt een slag toe te brengen en het aandeel van Chinese merken op te jagen (een verdubbeling in 4 jaar tijd). Meer en meer komen Chinese merken op, die de pretentie van premium en exclusief hebben; we doen er hier wat lacherig over, maar in China worden deze bedrijven als kansrijk gezien; die namen is nog even wennen : Li, NIO, Xpeng, Zeekr, AITO, Voyah, HiPhi. Succes is niet altijd gegarandeerd. NIO bijvoorbeeld draait grote verliezen, wordt in verschillende publicaties gesuggereerd. Dit bedrijf zit met rond 150.000 geproduceerde auto’s sowieso ver van de algemeen aanvaarde ondergrens van 500.000 stuks; vraag is wat het break-even punt is voor een producent van high end premium auto’s.  Dat premium-segment in China schiet omhoog naar 4,5 miljoen auto’s waarvan 2 miljoen New Energy Vehicles (NEV), waarvan weer 60%  “made in China” is;  ik zou me zorgen maken in Ingolstadt, München of Stuttgart.

China in een spagaat.

De prijzenoorlog rondom de EV  raakt de winstgevendheid van de Chinese industrie maar zeker ook de Westerse industrie. Een digitale strijd ontbrandt, een gevecht om data; dit kan rare vormen aannemen; westerse EV’s met alle elektronica aan boord mogen niet langer in de buurt van “gevoelige” locaties komen in China omdat data, camerabeelden van het betreffende gebied  vertrouwelijk zouden zijn. Tegelijk bevindt China zich in lastig vaarwater. We kijken met een mengeling van bewondering en angst naar China nu en in de toekomst, maar het land heeft nog steeds last van een flinke erfenis uit het verleden (oude technologie, oude industrie en economie, finance, de staatsmoloch, wankele particuliere vermogens die overwegend in onroerend goed zitten). China heeft laten zien op een aantal terreinen snel te kunnen opschakelen, maar hoe groot is het vermogen om snel te veranderen, snel om te schakelen ? De overheid (lees: de partij) trekt de teugels aan, vrijheid en vrije markt(economie) staan onder druk. De economie kent zwakke plekken, denk aan de grote schandalen rondom onroerend goed met bijvoorbeeld Evergrande. En terwijl China op een aantal fronten ijzersterk is/lijkt (denk aan auto’s, zonnepanelen e.d.) is het maar de vraag hoe sterk die economie uiteindelijk is in de breedte. Het lijkt er af en toe op dat China vol inzet op een beperkt aantal sectoren/producten. In de automotive maar ook in andere sectoren is sprake van kapitaalsvernietiging : grote investeringen die leiden tot niks. China heeft, vroeger of later, een enorm milieuprobleem; vervuiling en uitstoot liggen op hoog niveau. Steenkool houdt de tent draaiende. Vaker genoemd is de sterke positie in grondstoffen. China bezit/controleert een groot deel van de grondstoffenproductie die nodig is voor batterijproductie. In Europa, Amerika(noord en zuid) zijn we naarstig op zoek naar die stoffen; en ondertussen verwelkomen we hier  Chinese bedrijven die batterijtjes komen produceren in het Westen (waarbij we met veel geld en support klaar staan trouwens).

Korea is sterk in opkomst, Yin en Yang: dualiteit en verbondenheid en balans ?  De groei is ook hier onstuimig, de ambities hoog. Hyundai (de groep) maakte in 2021 365.000 EV’s, in 2022 meer dan 500.000 stekkerauto’s, en ambieert 2 miljoen in 2030. Japan is inmiddels een “oude”  gevestigde industriële natie die altijd heeft getoond over veel innovatievermogen te beschikken, heer en meester als het ging en gaat over processen, kwaliteit, perfectie, samenwerking. Met de EV behoren ze wellicht niet tot de voorhoede, maar de kentering is er. Zei iemand daar : “Waterstof?”.

China en Europa: …. En een botsing was onvermijdelijk.

Europa en de USA lijken zich af en toe blind te staren op dat grote Rode Gevaar, China. Het gaat over ideologie, over marktordening, over politieke en militaire en economische hegemonie.  En dus vliegen de verwijten over en weer : marktbescherming, tariefmuren, concurrentievervalsing, industriële spionage, overheidssteun (subsidie aan vraag-en aanbodzijde, fiscale prikkels, financiering, concurrentiebeperking) etc.  Kijkend naar het prijskaartje van bijvoorbeeld een BYD Dolphin : in China 24.400 EUR en in Duitsland 36.000,-. Maar dit zegt allemaal nog weinig natuurlijk.  Dat BYD  is op de beurs inmiddels meer waard dan BMW of Mercedes of VAG; fijn voor dan toch weer een Amerikaan (nee, niet Musk); Warren Buffett die in 2008 kocht voor 1$,  verkocht onlangs voor rond de $30 0,07% van zijn belang van 8,05% ofwel ruim 820.000 stuks.  “Build Your Dreams” dreigt een “Build Your Nightmare” te worden voor de westerse producenten. China volgt trouwens een, weliswaar niet nieuwe, maar wel verstandige route. Er wordt niet blind subsidie gepompt in de autofabrieken en/of subsidie voor consumenten. Maar China versterkt bewust de complete keten en zet dus in op grondstoffenwinning, productie van componenten en dus de supply van de fabrikanten (batterijen zijn belangrijk). En er wordt ingezet op schone energie, laadinfra, chips-productie etc.

Er is sprake van  “de pot verwijt de ketel…”. Wij maken China verwijten, China verwijt ons van alles.  Hiermee wordt de complexiteit, dynamiek en verwevenheid van een wereldmarkt min of meer ontkend. Elke autofabrikant haalt onderdelen overal in de wereld, produceert overal in de wereld, verkoopt overal in de wereld. Denken in machtsblokken is vaak logisch en soms goed, maar de grenzen van die blokken zijn betrekkelijk, zijn poreus. De westerse consument wil in verschillende variaties value for money: een flinke auto, veel high tech aan boord, een grote actieradius, een lage prijs etc. China biedt dat meer dan de oude gevestigde westerse orde die lang is blijven hangen in dat roemruchte verleden. De EU gaat dus op onderzoek uit naar ongeoorloofde staatssteun, politieke logica zonder meer. De EU/von der Leyen en haar grote supporters moesten wel een signaal afgeven; vraag is wat het allemaal gaat opleveren. Er is een probleem met China dat liefst van tafel moet, maar de hand in eigen Europese boezem steken kan geen kwaad. Europa heeft het laten liggen, en moet de oplossing voor een deel in eigen huis zoeken. Daarmee moeten we de paradox doorbreken : om schoner te worden en klimaatdoelen te halen, hebben we China nodig; om op termijn te overleven moeten we er zo snel mogelijk van af. Zo is China, zoals wel vaker, het probleem en de oplossing.

Europa als altijd verdeeld.

Binnen Europa is er verdeeldheid; Duitse merken zien in China nog steeds een belangrijke afzetmarkt met hun premium-producten; Frankrijk (Stellantis) met de volumemerken ervaart een grotere bedreiging vanuit China voor de overwegend wat kleinere c.q. bescheidener auto’s die hier van de band rollen. Duitse premium-merken tellen hun zegeningen, draaien  productie in China zelf, en verkopen nog steeds flinke aantallen premium cars daar (maar dit loopt snel terug). Tussen Europa en Amerika zit verschil. Amerika gooit de  grenzen dicht met hoge importheffingen (meer dan 25%) en biedt de consument subsidies die alleen voor Amerikaanse makelij gelden. Europa hanteert lagere heffingen (10%) werkt meer met merkonafhankelijke subsidies. Daarmee lekt dus ons ”subsidiegeld” weg naar Chinese merken die de markt overspoelen. Daarbij blijft het verstandig om als het over auto’s gaat niet alleen te denken in termen van US/China/Europa maar verder te kijken dan dat. Japan, Korea, andere opkomende economieën, zijn onderdeel van het spel.

Westerse fabrikanten moeten meer dan ooit een slag slaan in productie, in efficiency. Het gat met de Chinezen (die zeker 20% goedkoper produceren) is te groot.  China perste er in 2023 rond 30 miljoen auto’s uit, waarvan 9 miljoen NEV’s (New Energy Vehicles, o.a.EV dus). Denken dat we met importheffingen en hoge transportkosten over zee die Chinese auto duurder maken en uit de markt kunnen drukken, is een illusie; doe je eigen huiswerk dus. Ga auto’s maken waar de markt op zit te wachten, nu of binnen enkele jaren. VW-baas Blume doet er allemaal luchtig over. Chinese auto’s zijn helemaal niet goedkoop :  kosten worden voor een deel gedekt door overheidssubsidies in allerlei vormen, er zijn kosten in de aanpassing aan EU-regels, kosten voor transport, kosten voor een (after)sales netwerk,  merkidentiteit is zwak, en de meeste Chinese OEM’s hebben geen benzineauto’s in de aanbieding waarmee je zo lekker geld kunt verdienen (waarmee je vervolgens de transitie naar EV kunt betalen). Dit alles laat onverlet dat die Chinese EV’s hier voor een scherpe prijs in de (digitale) showroom staan. Goed, In Wolfsburg schijnt altijd de zon. Tijd dat Blume eens belt met von der Leyen in Brussel ?

Hans Groenhuijsen, 31 januari 2024.

T                06-52 58 95 85
M              hans@hansgroenhuijsen.nl
I                 https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link           https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/

Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen” op
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2024.

 

Eerdere  blogs over dit onderwerp op mijn website :

https://www.hansgroenhuijsen.nl/11904-2/    Deel 1 : Japan, Zuid-Korea en China : Over de Rijzende Zon, yin-yang en de draak

https://www.hansgroenhuijsen.nl/japan-zuid-korea-en-china-over-de-rijzende-zon-yin-yang-en-de-draak-deel-2-de-ev-japan-en-korea/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/koude-oorlog-over-de-elektrische-auto/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/the-case/subsidies-voor-elektrische-autos-strijd-tussen-china-europa-en-amerika/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-strijd-om-de-hegemonie-in-de-automotive-and-the-winner-is/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/het-is-rood-en-het-maakt-veel-autos-china/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos-deel-4-de-chinese-muur-en-fort-europa/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos-deel-3-de-focus-van-china-op-de-ev-kleine-autos-grote-ambities/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos-deel-2-een-compleet-alfabet-aan-ev-producenten/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos/