Groot in aantal mensen en ambities.
China, in alle opzichten een groot land. Dat wisten we al, maar ons beeld was toch wat gekleurd. Ooit dachten we aan een weliswaar machtige maar vooral toch ook wat onderontwikkelde natie. We kenden de rijke historie van enkele millennia, en van de communistische omwenteling in de 20ste eeuw met alle drama’s van dien. En vervolgens zagen we wel de industrialisatie maar daarbij was China toch vooral de werkplaats van de wereld, veel “laagwaardige” productie waarmee hier de markten werden en worden overspoeld, en tegelijk ook een interessante afzetmarkt voor de producten uit het Westen. Dat is voor een deel verleden tijd. Er wordt “geworsteld” met de inrichting van de economie en de samenleving, met de (onaantastbare) positie van de partij, met de nogal scheve financiële verhoudingen. China wil zich manifesteren als een grootmacht, en wil binnen 30 jaar de rol en positie die het land/keizerrijk ooit had volledig in ere hebben hersteld. Grootspraak of wordt (ook) deze ambitie werkelijkheid ?
OK, let’s talk about cars.
China maakt al heel lang auto’s natuurlijk, vooral voor binnenlands gebruik. Conventioneel, traditioneel, vrij lelijk, weinig export. Vanaf het einde van de 20ste eeuw gaat dat kantelen. Zoals in veel andere sectoren, bouwt China aan modernisering van de economie, vaak in allerlei vormen van samenwerking met westerse ondernemingen. Die zien in China enerzijds een kans om tegen lage kosten te produceren, anderzijds de gelegenheid om dichtbij mogelijk nieuwe markten te produceren en vervolgens te verkopen. Even een sprong naar 2023. China is een dominant autoland geworden, in productie/aanbod en in lokale vraag en in export. Wat is er aan de hand ? Wat cijfers om te begrijpen hoe groot dit is. China ging in 30 jaar tijd sinds 1992 door een aantal grenzen heen : in 1992 de 1 miljoen grens, in 2000 de 2 mln., tussen 2002 en 2017 groeiend met ruim 20% per jaar. In 2009 zat China al op 13,8 mln. en in 2010 op 18 mln.
Groot in vraag en aanbod.
China is sinds 2009 de grootste automarkt in de wereld met toen 13,6 miljoen auto’s.
In China worden in 2022 23,5 miljoen auto’s verkocht, de grootste markt in de wereld; dit was 10% boven de 22 miljoen in 2021 (en bedenk dat Covid op alle fronten roet in het eten gooide). De BEV (batterij-auto dus) verdubbelde in 2022 het marktaandeel naar 26%. Wereldwijd ligt dit percentage op 14% (2020 : 4,2%, 2019 op 3,6%). De totale EV-productie in 2022 lag op 7,1 miljoen (97% boven 3,5 miljoen in 2021) en de verkoop op 6,2 miljoen. In de totale productie van auto’s in China was 21% BEV en 7% PHEV (de Plug-in hybrid). Het aantal modellen (mooi of niet) lag in 2015 op 90 en in 2022 al richting de 500. De import van auto’s loopt inmiddels terug (maar ook hier spelen op allerlei manieren de gevolgen van Covid). In 2018 lag de import nog op 1,13 miljoen en in 2021 nog maar op 940.000. In 2035 verwacht China 35 miljoen auto’s te bouwen. In 2040 zal het aandeel EV in de wereldwijde verkoop liggen boven de 60%, ofwel ruim boven de 70 miljoen : Europa,16, China 14, USA 14, India 6 miljoen.
China produceert nog steeds overwegend voor de interne markt maar de export neemt snel toe. En dat betreft niet alleen de nabije Aziatische markt maar ook overzee , Europa en Zuid-Amerika. Sinds 2020 is de export verdrievoudigd naar 2,5 miljoen personenauto’s (in 2021 1,6 mln) en 0,58 mln. bedrijfswagens (in 20210,24 mln.), samen goed voor ruim 3,1 miljoen auto’s die over de grens gingen. Het bescheiden doel is 8 miljoen in 2030. Grote spelers hierin zijn namen die we steeds beter leren kennen: SAIC (1 mln.), Cherry (450.000), Geely 200.000) en Great Wall (173.000).
China is bijna zo ver dat ze 3 andere grootexporteurs gaat inhalen, de US en Korea voorbijstreeft en de tweede plaats pakt, na het voorlopig nog even onaantastbare Duitsland. De export naar Europa ging in 2021 met ruim 150% omhoog. In 2022 lag het aantal exportauto’s overzee driemaal hoger dan in 2020 (2,5 miljoen stuks); Ook hier is het doel bescheiden : 8 miljoen in 2030.
Batterijen.
Simpel : elektrische auto’s vragen om batterijen. In huis/tuin/keuken batterijen was China (met Japan en Korea bijvoorbeeld) al een grote speler; voor de EV gaat hetzelfde gelden. Hier heeft China een marktaandeel van 55%, Korea van 25% en Japan van 10%. Prettige wedstrijd dus voor Europa en de USA. Grote spelers zijn CATL met 37% en BYD met 14%. China controleert meer dan 50% van lithium en kobalt, 70% van de kathode productie en 85% van de anode-productie.
Emissieregels.
Per 1/7/2023 worden nieuwe emissie-eisen van kracht. Dat is een zware slag voor de ICE (internal combustion engine; benzine en diesel dus). De verwachting is dat dit zal leiden tot een stagnatie in de verkoop, onverkoopbare voorraden conventionele auto’s. Covid had al eerder zijn sporen nagelaten. De klap zal met name worden gevoeld door de niet-Chinese merken die veel sterker leunen op de verkoop van ICE’s.
Lokaal of export.
China was tot nu toe vooral aan het produceren voor de thuismarkt maar zal meer voor de export moeten gaan werken. Betreding van die markten kan impact hebben op de pricing en marges. Daar wordt de concurrentie sterker en wordt inmiddels het prijswapen volop gehanteerd, denk aan de recente forse prijsverlagingen die Tesla doorvoerde, overigens met name ook in China zelf.
De Chinese consument.
Die is wat anders dan de gemiddelde Europese of Amerikaanse consument. Grotendeels zijn zij niet opgevoed met een auto. Met name onder de wat jongere consumenten is er een grote voorliefde voor gadgets en functies; ze hebben minder met die bekende klonen van bekende Europese modellen. “groot” is de boodschap, een megascherm, een grote wielbasis. Merktrouw is laag.
Subsidies.
Dit blijft deels een grijs gebied. Binnen de sterke grip die de staat (centraal maar ook provincies) hebben op de economie, de investeringen, de planning etc. is het niet compleet helder hoe groot de steun vanuit de staat is (vergeet niet hoe sterk de bemoeienis en financiele impulsen van overheden zijn in veel Westerse landen).
Aan de vraagkant van de markt is er al lang sprake van forse subsidies om de EV geaccepteerd te krijgen. Inmiddels is er sprake van een gefaseerde afbouw van subsidies sinds 2020. De EV is breed geaccepteerd, prijzen zijn sterk gedaald zodat de EV bereikbaar blijft voor de consument. Voor 2030 is het kantelpunt bereikt waarbij het aandeel van EV groter is dan het marktaandeel van de ICE. Dat betekent dan ook dat de markt verschuift van nieuwe klanten/first users naar een vervangingsmarkt.
In een volgende blog meer achtergronden over de internationale EV-markt, en over de kansen voor China en voor de “gevestigde” auto producerende landen. Oh ja, en over CO2, klimaat en Nederland.
Hans Groenhuijsen, 1 mei 2023.
. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/
. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen” op
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2023.
T 06-52 58 95 85
M hans@hansgroenhuijsen.nl
I https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/
Andere blogs over China en EV :
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos/