1.KPMG over de elektrische auto.

Onlangs publiceerde KPMG een mooi rapport over de automotive op basis van een wereldwijd onderzoek onder zo’n 1000 executives in deze sector.

Opvallende statement was dat er een grote kans is dat de FCEV (Fuel cell electric vehicle dus een elektrische auto met waterstofcel) het gaat winnen van de BEV (battery electric vehicle dus een elektrische auto met batterij).

KPMG : global automotive executive survey 2016.

62% ziet de BEV falen, met name door infrastructuurproblemen. 78% ziet de FCEV de echte doorbraak realiseren, aldus KPMG.

Enige correctie is wel op zijn plaats.
Op beide stellingen is een klein deel het volledig eens met de stelling, 22 resp. 33%. Een groot deel is het gedeeltelijk eens. Mijn veronderstelling is dat, zoals altijd, veel mensen in de beantwoording naar het midden kruipen(6 of 7 of een schaal van 10 etc.) en minder geneigd zijn om volledig eens of volledig oneens aan te geven. In dit geval is dat 40 resp. 45% van de respondenten. Niet omdat ze geen mening hebben maar omdat ze twijfelen, belangen hebben, opties willen openhouden,
het echt genuanceerd zien etc. KPMG laat zelf ook alle plussen en minnen zien en zit dus eigenlijk ook op die genuanceerde koers.

Een vergelijking met het Oekraine-referendum dringt zich op. Weliswaar waren er daar 2 zuivere opties, eens of oneens, maar in de discussies achteraf werd duidelijk dat veel stemmers waarschijnlijk genuanceerd over die kwestie dachten (leuk om te zien dat zowel voor- als tegenstanders, denk aan Rutte en Baudet, achteraf feilloos meenden te weten of er nuances waren en op welke punten, en wat die kiezers ten diepste had bewogen).

2. plussen en minnen van de BEV en de FCEV

In het KPMG-rapport komen eigenlijk alle min of meer bekende nuances wel voorbij.

Zowel de BEV als de FCEV hebben een aantal plussen en minnen, betrekking hebbend op bijvoorbeeld energie-efficiency, oplaadinfrastructuur, actieradius etc.

De batterij-auto staat in de schijnwerpers, door de introductie van steeds meer nieuwe modellen, en de image building door de EV-evangelist Tesla/Elon Musk.
De batterij wordt in hoog tempo doorontwikkeld, binnen enkele jaren leidend tot een grotere capaciteit dus grotere actieradius, relatief lager gewicht, en reductie in kosten. Daarmee kan rond 2022 het beroemde “tipping point” worden bereikt: de kosten van de elektrische auto zijn dan gelijk aan (en worden vervolgens lager dan) de kosten van een auto met brandstofmotor.

Terecht wijst KPMG (resp. een groot deel van die autobazen) op de oplaadkwestie. Dat is nog een veelkoppig monster. Het gaat om het aantal oplaadpunten (wel een ding bij straks 1 miljoen en meer elektrische auto’s), de oplaadsnelheid (uren of minuten), de kosten van die infrastructuur en het prijskaartje van de stroom, de mogelijke wachtrijen bij (snel) laadpunten etc.

Maar met de nog steeds geleidelijke groei in het aantal EV’s zouden dit issues moeten zijn die overwonnen kunnen worden.

Hiertegenover staat de FCEV. De technologie op zich is bewezen werkt en is brand(water)schoon.
De actieradius met een volle tank benadert de benzine/diesel auto. De oplaad of beter de tank infrastructuur is redelijk eenvoudig te ontwikkelen (weliswaar tegen flinke investeringen), de
vultijd is kort(enkele minuten). Ook hier zijn nog wat probleempjes te overwinnen. Opslag moet onder extreem lage temperatuur plaats vinden (zo niet, dan is het volume veel te groot), de energie-efficiency moet verbeteren; de energie-efficiency ligt laag (well to wheel, van bron tot aan de aangedreven wielen), hoeveel gaat er verloren aan warmte, distributie etc.).

3. de waarheid in het midden.

Voor zowel de BEV als de FCEV is natuurlijk die efficiency van belang, onderling vergeleken, maar ook in relatie tot benzine- en dieselauto’s, naast de bekende uitstoot (de auto zelf maar alweer de totale emissie over de hele keten). Een complexe technische en rekenkundige materie. Veel factoren zijn van belang : wat zijn de primaire bronnen bij het produceren van elektriciteit resp. waterstof ?
(aardgas, kolen, wind, zon etc.), hoe kan het productieproces nog worden geoptimaliseerd ?

Dat raakt aan de vraag waarom we ook al weer met die elektrische auto aan de slag gingen. Belangrijke redenen waren en zijn : de reductie in emissie van CO2(klimaat) en andere stoffen (luchtkwaliteit), het alternatief voor fossiele brandstof (en de eindigheid in voorraden), en daarmee verbonden de energietransitie (schoner en groener, decentrale opwekking en opslag etc.).

Vanuit deze overwegingen is dan eigenlijk de discussie over winnaars en verliezers een hele andere. Het gaat er niet om of de BEV of de FCEV gaat winnen, maar of we met z’n allen winnen (of verliezen).

Voor zowel de BEV als de FCEV is dan een plaats ingeruimd. De batterij-auto is er dan voor stedelijk
en lokaal/regionaal kleinschalig verkeer, de waterstofcelauto is dan meer de oplossing voor de grotere afstand en intensief gebruik, denk aan taxi, bus en truck.

Autofabrikanten wisselen regelmatig een beetje als het gaat over hun winnende technologie. In de praktijk lijkt het erop dat fabrikanten ook erkennen dat meerder sporen voorlopig gevolgd moeten worden: optimalisering van de verbrandingsmotor, de batterij-auto, de waterstofauto, de Plug-in hybrid en andere hybrides (combinaties van verschillende technologieën in 1 auto). Niet de technologie is leidend, maar de impact op uitstoot (klimaat en luchtkwaliteit).

Een referendum over de elektrische auto moet wat mij betreft tweemaal met een “ja” worden beantwoord. Ja want de waarschijnlijkheid dat hij er komt is hoog, ja want de wenselijkheid ervan is groot. Of dat met een batterij of waterstofcel gebeurt, is een zaak voor de fijnproevers.