Dit gaat binnenkort gebeuren bij een flink aantal autofabrikanten die de EU norm van 95 gram CO2 uitstoot niet halen. Hoeveel boete en waarom eigenlijk?
1. Waar ging het ook alweer om?
Het wordt allemaal wel veel. In elke discussie komen klimaat, duurzaamheid, energietransitie voor. Als het gaat over “de lucht”, dan gaat het over stikstof, fijnstof, CO2. Het stadium dat we daar wat vrijblijvend over konden discussiëren, is voorbij. Het stikstofprobleem legt een groot aantal bouwplannen inmiddels stil. Dieselauto’s verliezen populariteit, in het kielzog van het dieselschandaal. CO2 is hot, kijkend naar de aandrijving van auto’s en de transitie van verbrandingsmotor naar elektrische aandrijving. We roepen altijd dat Brussel (de EU) niets doet, althans verkeerde dingen doet. Nou, bij CO2 ligt dat toch iets anders. Waarbij het de vraag is of iedereen de maatregelen waardeert. Natuurlijk is er de kracht van de lobby van de autofabrikanten en van de auto producerende landen, maar over die CO2 uitstoot bestaat al lang consensus: het moet minder, we gaan dat normeren en we gaan boetes opleggen. In 2009 werd de lat gelegd op 145 gram (uitstoot per km.), gevolgd door 130 gram in 2015 en nu dus 95 gram in 2020/2021.Deze laatste norm werd goedgekeurd in 2012-2014 en enkele jaren daarna voorzien van de straffe boeteregeling (waarover later meer). Al met al geen verrassing dus voor de industrie.
2. Perspectief in cijfers.
Even voor de beeldvorming. In Nederland lag de gemiddelde uitstoot achtereenvolgens op 180 gram in 2005, 140 gram in 2010, 101 in 2015, 106 in 2016 en 109 gram in 2017. U ziet het goed; we waren een tijd lang goed bezig maar er is al weer enkele jaren een stijgende lijn. Europees gezien is het probleem groter. In 2017 lag de Europese emissie op 118,1 gram en in 2018 op 120,5 gram. Hoger dus en harder stijgend dan in Nederland. De oorzaken zijn evident. Een oorzaak (maar beperkt in zijn impact) is de omschakeling van diesel naar benzine auto’s (die nu eenmaal meer CO2 maar weer minder NOx uitstoten). Een veel belangrijkere oorzaak zijn wij zelf als consumenten. Op grote schaal zijn we bezig om weer grotere auto’s aan te schaffen, met name de SUV; door formaat en luchtweerstand zijn dat bijna “gas guzzlers”. Dat we daarnaast soms ook kleiner gaan rijden of elektrisch (BEV, PHEV, etc.) helpt wel maar compenseert die vervuilende auto’s dus niet. Even voor het idee. In 2009 was 7% van de nieuwverkoop een SUV; dat steeg naar 36% in 2018 en zal in 2020 rond de 40% liggen. Een SUV ligt qua uitstoot ongeveer 16 gram (zo’n 14%) boven het niveau van een vergelijkbare hatchback. Dit effect is 10x groter dan het effect van de genoemde switch van diesel naar benzine.
3. Terug naar die boeteregeling.
De grens ligt dus bij 95 gram, gemiddeld over alle in een periode in Europa verkochte auto’s van een OEM. De boete is eenvoudig. Je betaalt 95 EUR per gram overschrijding X het aantal auto’s.
Natuurlijk, er zijn wat OEM-vriendelijke uitzonderingen en verzachtende maatregelen:
- De Top-5 vervuilende auto’s in een batch (totaal aantal verkochte auto’s in een periode van 1 fabrikant) tellen in 2020 niet mee; dit wordt ook wel het superkrediet genoemd.
- Auto’s met een uitstoot van minder dan 50 gram tellen in 2020 dubbel mee (in 2021 met een factor 1,67 etc.)
- Er bestaat een mogelijkheid om te poolen. 2 (of meer) fabrikanten gooien het op een akkoordje, en tellen de verschillende batches bij elkaar op en bepalen voor die totale verzameling de gemiddelde uitstoot. Al in voorjaar 2019 werd dit opgetuigd door Fiat(FCA) dat dreigt die 95-norm niet te halen, en het ultra schone Tesla (dat zich hiervoor dus dik laat betalen: handel is handel).
Het gewicht van de auto’s telt mee maar dat kan het lastig maken. Voor FCA (veel kleinere auto’s) zal de norm liggen op 92 gram en voor Daimler op bijna 103 gram. “Lightweighting” helpt dus eigenlijk beperkt: het bewust verschuiven van de modellenmix in productie naar kleinere en lichtere auto’s. Voor de OEM kleven aan zo’n verschuiving nog wat problemen.
De consument wil ze niet, althans een consument laat zich moeilijk verleiden tot een overstap van een flinke middenklasser of die SUV naar een kleine pittige leuke auto. Tenzij de fabrikant dat zwaar gaat subsidiëren. Maar dat leidt tot een volgend probleem. Op de verkoop van die grotere auto zitten betere marges in euro’s en in procenten en op de kleintjes is het heel dunnetjes. Dus ook voor de OEM zijn de grotere en duurdere auto’s aantrekkelijk, maar dat wisten we natuurlijk al.
4. Hoe groot is het gat?
Erg groot als je 2018 als basis neemt. Dan moet er zo’n 19% worden gereduceerd, ofwel 23 gram.
Wat matigt dit mogelijkerwijs?
- Hierboven al genoemd een sterke focus op kleinere auto’s. En bovenal: continu monitoren en bijsturen in de verkoop die puur emissie-gedreven moet worden.
- De introductie van een brede range aan elektrische modellen: aantrekkelijk in range, comfort, styling, en kosten. Scherpe prijzen, kortingen, subsidies etc.
- Nog verder sleutelen aan efficiency en emissies van verbrandingsmotoren (maar dat levert in een tijdsbestek van 1 of 2 jaar niet veel op).
5. Gaan fabrikanten het halen?
De meningen lopen wat uiteen, afhankelijk van de gehanteerde methodes en meetmomenten. Bloomberg noemt in juni 2019 een totale boete van maximaal 34 miljard EUR; dit verwijst duidelijk naar de cijfers die Evercore en JATO in het voorjaar produceerden. JATO baseerde zich daarbij op de cijfers 2018 dus er was en is nog hoop. In die cijfers komen met name VW en PSA slecht voor de dag. Voor beiden komt de winst in de gevarenzone. Bij VW is de boete (theoretisch) ruim 2500 EUR per auto, totaal zo’n 9,2 miljard EUR. (75% van de jaarwinst). PSA komt op 2200 euro, een totaal van 5,4 miljard (bijna tweemaal de jaarwinst).Daarna komen Renault (3,6 mld.), FCA (3,2), Daimler (3), BMW (2,6). Veel merken doen het slecht als we kijken naar de CO2 in 2018 t.o.v. 2017. BMW, Daimler en JLR doen het slecht, CO2 uitstoot lag in 2018 tussen de 7 en 11 gram boven 2017. Diverse grote merken als Renault, Ford, Peugeot, en Audi zitten tussen de 2,5 en 3,5 gram stijging. Enkele merken laten een daling zien in 2018: Nissan -5,2 gram, Toyota -1,4 gram, VW -0,7 gram. De CO2 kloof tussen 2018 en 2021, ofwel de 95 gram norm ziet er voor de verschillende concerns somber, of liever uitdagend, uit. Voor VW ligt die op 26,6 gram, PSA 23,1 gram, Renault 23,2 gram, BMW 27,5 gram, FCA 35,5 gram, Daimler 33,6 gram, Volvo 25,5 gram. PA Consulting komt met veel lagere schattingen over de boetes. Dat is logisch want PA baseert zich op 2018 als basisjaar, maakt een prognose per merk van de uitstoot in 2021 (dus met allerlei maatregelen) en zet dat af tegen de per merk vastgestelde target voor 2021.
| merk | Uitstoot 2018 | Uitstoot 2021 | Target | Boete (mln. EUR) |
| Toyota | 103 | 87,1 | 95,1 | 0 |
| Renault | 112 | 92,1 | 94,8 | 0 |
| Volvo | 124,3 | 93,7 | 106,7 | 0 |
| PSA | 112 | 95,6 | 93 | 600 |
| Hyundai | 122 | 96,1 | 94 | 300 |
| FCA | 120 | 98,5 | 91,8 | 700 |
| Ford | 121 | 99,8 | 95,4 | 430 |
| VW | 122 | 101,5 | 97,7 | 1400 |
| BMW | 122 | 104,4 | 102,4 | 200 |
| Daimler | 127 | 102,8 | 104,6 | 190 |
| JLR | 150 | 130,1 | 130,6 | 0 |
Euler Hermes (kredietverzekeraar en onderdeel van het Duitse Allianz) voorspelt dat de autoproductie zal teruglopen met 3,7% en de boete voor de sector uitkomt op 30 miljard, en dat op een totale winst van 80 miljard.
UBS verwacht dat alle OEMs uiteindelijk met hangen en wurgen de streep halen. Maar vervolgens blijft het duivelse dilemma boven de markt hangen:
- Of hoge boetes betalen
- Of boetes voorkomen met alle maatregelen zoals hiervoor geschetst (meer kleine auto’s, grote vervuilende auto’s hoger in prijs neerzetten, EV’s zwaar pushen etc.) inleveren op aantallen en/of omzet en/of marge.
- De al genoemde pooling blijft een uitweg maart is duur en beperkt mogelijk. (zie de Tesla/FCA case, https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/co2-uitstoot-volgens-de-regeltjes).
Auto, Motor & Sport komt op basis van verschillende bronnen (Evercore ISI) tot een aantal interessante schattingen voor de 3 premium merken en per merk enkele modellen.
Bij BMW krijgt de M-serie een boete van 7211 euro (9% van de verkoopprijs), en de X5 2759 euro(4%).
Bij Daimler pakt de AMG 8580 euro boete (9%) en een GLC 2881 euro(5%).
Bij Audi krijgt de A3 een boete van 1454 euro (6%) en een Q7 3101 euro (5%).
6. Afsluitend.
Die normen en eventuele boetes zijn wel een issue natuurlijk. Maar het plaatje is groter. Het gaat over een complete transitie in de automotive industrie.
De hoogte van de boete is nog niet duidelijk, maar afgezet tegen de totale investeringen die de sector al deed en nog moet doen, is er geen reden om direct de alarmbel te luiden.
Mochten de prognoses van JATO en van Euler Hermes alsnog uitkomen (30 miljard) dan is het een flinke tik.
Volgende week nog wat kanttekeningen bij het doen en laten van de autofabrikanten.
Hans Groenhuijsen, september 2019.
Bronnen:
JATO, https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/co2-uitstoot-volgens-de-regeltjes
UBS, zie: https://www.ft.com/content/9cb4055c-55e9-11e9-91f9-b6515a54c5b1
Bloomberg, https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-26/europe-s-tough-new-emissions-rules-come-with-39-billion-threat
PA Consulting, https://www.paconsulting.com/insights/2018/driving-into-a-low-emissions-future/
Evercore ISI, https://www.evercore.com/isi-research/
Auto Motor & Sport, 19/2019.
Voor meer artikelen en blogs, zie:
https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/blogs/