Fiat en Renault gaan mogelijk fuseren. Waar gaat het om? Wat zijn de drijfveren?
Wat zijn de kansen? Is het een korte flirt, wordt het een verstandshuwelijk, is het een onmogelijke liefde,  wordt het  “the perfect match, a deal made in heaven”? of is het een stuiptrekking, een vlucht naar voren?

1.       De lamme leidt de blinde?

Er worden allerlei oordelen uitgesproken over de mogelijk deal tussen Fiat en Renault.
Daarbij speelt beeldvorming een flinke rol. Zo wordt er regelmatig gesuggereerd dat beide bedrijven “reuzen op lemen voeten” zijn, op punt van omvallen staan. Het kan beter, maar een winst van bijna 11 miljard is niet niks.  Je zou het ook een dilemma kunnen noemen: enerzijds maken verschillende bedreigingen zelfstandig overleven onmogelijk, maar anderzijds is de beoogde combinatie ook tot mislukken gedoemd: de lamme leidt de blinde richting afgrond.

Maar de waarheid is wat genuanceerder. Een deal wordt uiteraard benaderd vanuit de cijfers, vanuit het verleden en heden; die zijn niet om over naar huis te schrijven wellicht maar ook niet dramatisch. Een deal wordt ook bekeken vanuit de potentie richting toekomst. Een combinatie van 2 wat zwakkere partijen kan wel degelijk succesvol worden(lastig, dat geef ik toe).

Vaak worden de voorbeelden van mislukte fusies aangehaald; en dat zijn er heel veel. Maar er zijn ook combinaties die succesvol zijn of althans de belofte in zich hebben. Grote missers waren bijvoorbeeld de combinatie Daimler-Chrysler, BMW-Rover en GM-Fiat. Maar VAG, hoewel geen fusie zoals nu FCA en Renault, heeft een mooie combinatie van merken en producten in haar portfolio (uiteraard met wisselende successen per merk). En waar staat de combinatie PSA-Opel?
Daar komt bij dat omstandigheden waarbinnen fusies plaats vinden, sterk verschillen en de onderliggende drijfveren en succesfactoren uiteen lopen: mislukkingen uit het verleden geven geen garantie (op falen) in de toekomst.  Kortom, beoordeel elke fusie op zijn eigen merites.

 

2.       De beoogde partners.

Renault is een van de iconen uit de grote traditionele maakindustrie in Frankrijk. Je zou kunnen zeggen (maar dat geldt ook wel voor Peugeot en  Citroen): “oh la la”, leuke vaak wat kleinere auto’s, sterk in  design, grote volumes, sterke thuismarkt.
Maar ook met de nodige problemen.  De verkoop valt tegen, het merk doet weinig in bijvoorbeeld de USA. En er is sinds jaren de constructie met Nissan, altijd al een lastige maar zeker sinds de recente schandalen rondom Ghosn en de discussies die daaruit voortvloeiden. Renault heeft 43% in Nissan en omgekeerd heeft Nissan 15% in Renault. De alliantie met Nissan staat onder druk; culturele verschillen, discussies over zeggenschap en juridische structuur etc.  Bovendien is Nissan momenteel niet meer de cash cow die het was voor de Fransen: rode cijfers dus.
En via Nissan is er dan weer een verbinding met Mitsubishi.
De Franse staat is aandeelhouder voor 15%.

Fiat Chrysler Automobiles is een beetje de Italiaanse evenknie van Renault. Een echt Italiaans bedrijf (familie Agnelli met 29%), dat in 2014 Chrysler inlijfde onder de bezielende leiding van  top-CEO Marchionne.

Maar net als bij Renault is FCA voor de economie en werkgelegenheid een hele grote; ook hier dus politieke bemoeienis. FCA heeft ook wat afzetproblemen.  Naast uiteraard een entree in de USA via Chrysler en Jeep, gaat het in de andere markten matig. Noch Fiat, noch Alfa hebben echte winners in het modellengamma.

De beoogde combinatie komt uit op 8,7 miljoen auto’s (FCA 4,8 miljoen en Renault 3,9 miljoen) en bezet daarmee  een mooie top 3 plaats naast VAG en Toyota.. Met Nissan en Mitsubishi meegerekend gaat de combinatie  zelfs richting 15 miljoen auto’s  naar de nummer 1 positie.
De gecombineerde omzet ligt in de buurt van  170 miljard EUR (FCA 115 miljard en Renault 57 miljard) met een winst van bijna 11 miljard (FCA 7,3 en Renault 3,5 miljard).

3.       De deal.

Er is nog geen deal maar het kan snel gaan met het tonen van interesse, onderzoek, gesprekken, een eerste intentieverklaring etc.

Het idee nu is om beide bedrijven op 50-50 basis onderdeel te maken van een (Nederlandse?) holding. Nissan en Mitsubishi vallen, zo is nu de gedachte bij initiatiefnemer FCA, buiten de deal.
Na het nieuws op 27 mei ging de koers van Renault met 16,7% omhoog en die van FCA met 19,5%.
Al met al zou de nieuwe combinatie een waarde hebben van zo’n 35 miljard EUR.

Vraag is of de 50-50 verhouding realistisch is. Om te beginnen is het de vraag wie het meest profiteert van de combi.  Dat lijkt Fiat te zijn met een versterking van de positie op de Europese markt en toegang tot Renault-technologie (EV).
Daarnaast is Renault op dit moment ondergewaardeerd. Trekken we de waarde van het Nissan-aandelenpakket af van de market cap, en houden rekening met de cashpositie van Renault, dan  krijg je Renault bijna gratis. Volgens insiders is dan ook een 60-40 verhouding realistischer, een leuk punt van discussie dus.

4.       De ratio.

Het klinkt bekend eigenlijk. De argumentatie komt deels zo uit het handboek “mergers & acquisitions”.

Er kan een enorme synergie worden behaald, hoewel nog niet is gespecificeerd waar dat dan precies zit. Wel is een bedrag genoemd van 5 miljard EUR op jaarbasis. (volgens insiders is 3,5 miljard realistischer). Je kan er van uitgaan dat er slagen worden gemaakt in productieprocessen, in productiecapaciteit, in platformontwikkeling, en zeker ook aan de inkoopkant.

Maar onder het oppervlak speelt er meer natuurlijk.
Beide merken hebben in verschillende markten (geografisch) afzetproblemen. Je zou kunnen zeggen dat ze daarmee complementair aan elkaar zijn. Je zou ook kunnen zeggen dat met name Fiat  en Renault en in wat mindere mate Alfa overlap vertonen  qua segmenten en modellen. Maar er is voordeel te behalen in de toegang tot verschillende markten (Europa, USA, Zuid-Amerika, Azie, Oost-Europa etc.). Het is in deze deal oorverdovend stil rondom Azië, met name China trouwens.

Dan de technologie.
Het is evident dat autofabrikanten allemaal worstelen met het zelfde rijtje thema’s.
Gigantische investeringen zijn nodig in R&D/technologie rondom elektrisch, ADAS/autonoom, connectivity en data. Consumentengedrag verandert. We zien verschuivingen van bezit naar gebruik, van product naar service.

Concurrentie tussen gevestigde partijen staat op scherp en nieuwe spelers rammelen al aan de deur van die oude gevestigde bedrijven. De high tech spelers met grote belangen en diepe zakken staan klaar om de klant en de data, en alles wat hen verbindt, naar binnen te hengelen.
Nieuwe autofabrikanten komen op de markt, maken het moeilijker voor de gevestigde orde om andere markten te betreden, of zelfs de eigen thuismarkt te verdedigen.

In een traditionele maak-industrie is schaalgrootte cruciaal, en dat geldt dus voor de automotive.
Maar in de wereld van high tech is schaal nog heiliger (the winner takes all) en zijn de investeringen in technologie (en in het snel veroveren van hoge marktaandelen) onvoorstelbaar.

Goed, beide merken zien dat en zien die dynamiek bij andere automakers die voorlopig nog een slag groter zijn, VAG en Toyota.
Daar komt bij dat beide merken (zoals het Franse  Italiaanse automakers betaamde) een flinke focus hadden (hebben) op dieseltechnologie. Renault is al jaren bezig met elektrificering overigens, een mooie basis om van daaruit verder te werken dus. FCA heeft een sterke positie in SUV’s en pick ups.

Feit blijft dat in R&D, productontwikkeling en intellectuele eigendom voordelen zijn te behalen.
Fiat zou zelfstandig rond de 4,5 miljard moeten gaan uitgeven in productontwikkeling (EV, hybrid) en dat leidt pas tot aantallen over 3 tot 4 jaar.

 

5.       De keerzijde van de medaille.

Wat kan er allemaal  fout gaan?

Veel, dat leren ons de andere handboeken over fusies en overnames (dus niet de success stories met veel “how to….” , maar de drama’s en mislukkingen).

Synergie wordt een veelkoppig monster. Om te beginnen blijkt het lastig al die gedroomde voordelen te realiseren. De sommetjes kloppen niet, de weerstand intern is groot, politieke druk verhindert ingrijpen (ook in dit geval zetten overheden al druk op het proces met eisen t.a.v. werkgelegenheid, het openhouden van fabrieken).

Er is vaak sprake van verborgen negatieve synergie. Denk aan de kosten van integratie, reorganisatiekosten, vertraging in ontwikkeling (een fusie verlamt een bedrijf langere tijd en trekt alle aandacht naar binnen).

Producten blijken minder complementair dan gedacht maar eerder concurrerend; succes van de ene partner gaat ten koste van de andere partner.

Cultureel is de clash groot; verschillen tussen landen, in bedrijfscultuur, in managementstijl etc. worden een onneembare hindernis. Wel kan de chemie tussen bazen een rol spelen. In die zin is het van belang dat de oude veldheren Marchionne (FCA) en Ghosn(Renault) van het toneel zijn verdwenen.

6.       Impact en disruptie.

Een fusie zal de autowereld flink in beweging brengen: grote verschuivingen in allianties, in aantallen, in marktposities, in investeringen en nieuwe producten.

Wat tot nu toe nog buiten beeld blijft,  is de impact lager in de kolom. Denk aan de positie van importeurs, financiële activiteiten rondom leasing/verzekering/financiering.

En denk vooral aan de impact op retail niveau. Dealernetwerken staan al langer onder druk. Aantallen outlets dalen, positionering en toegevoegde waarde verschuiven. In de strijd om de data, en uiteindelijk om de klant en zijn portemonnee is de positie van de dealer allerminst een vanzelfsprekende. De al genoemde high tech spelers komen binnen, maar ook fabrikanten gaan zich steeds meer in dit deel van de markt bewegen. Een gigant met 10 miljoen of meer nieuwe auto’s per jaar  maakt deze strijd alleen maar spannender.

Het woord is aan Parijs (Renault en de Franse regering) en Turijn plus Rome.
Ziet u het al gebeuren? Een fusie tussen Paris Saint Germain en Juventus?

 

Hans Groenhuijsen, mei 2019.