De weg naar een betere wereld is geplaveid met goede voornemens (en slechte plannen).
Het klimaatakkoord analyseert, beschrijft, verkent, en dan….
1. Een agenda met acties en schone voornemens.
Wat betreft rekeningrijden is er de afgelopen 10 jaar een bibliotheek volgeschreven. Het woord zelf was (of is) taboe (de term spitsheffing joeg de bloeddruk helemaal omhoog). Je zou denken dat we dan onderhand wel toe zijn aan een keuze. Nee dus. Nog even wachten tot 2026 en het woord spitsheffing blijft een vloekwoord.
We schetsen voorlopig enkele varianten (alle auto’s of alleen een bepaalde aandrijving, simpel per kilometer of ook afhankelijk van tijdstip, locatie, emissie etc.) en daar gaan we op studeren. In 2026 zijn we dan zo ver; wie dan leeft, die dan zorgt dus. De verkoop van elektrische auto’s stijgt naar ongekende hoogtes (100% elektrisch in 2030) maar voor de komende jaren wordt er driftig gedraaid aan allerlei knoppen en wieltjes : belasting, accijns, bijtelling, subsidies, de auto’s zelf maar ook de laadinfra en de elektriciteit zelf.
Hier zitten 2 kanten aan.
2. De praktijk van wetgeving.
Om te beginnen de praktijk rondom de wetgeving. Het is wenselijk dat een wet uitvoerbaar is voor alle partijen, handhaafbaar. Het is ook wel prettig als een wet een stevige basis heeft, goed is onderbouwd. En gaande weg, moeten we vooral in de gaten houden dat de beoogde impact wordt gerealiseerd, er niet teveel rare (negatieve) neveneffecten optreden.
Een beetje leren van fouten uit het verleden is ook handig (stapeling van allerlei regelingen, eenzijdige bevoordeling van bepaalde auto’s en/of gebruikers, discriminatie, het “Metsubsidie Foutlander”dossier). We zitten nu met een actielijst die al weer afwijkt van nog zeer recente wetgeving of aanzetten daartoe. Verwarrend voor de sector, en voor consumenten. Die zo mooie 4% bijtelling gaat al weer van tafel , op weg naar 8 en 16% en verder (in 2026 de normale bijtelling) De door het ministerie gehanteerde term “de hand aan de kraan” doet vermoeden dat het ministerie nog meer gaat open- en dichtdraaien. Een mooi idee om flexibel te blijven, in te spelen op de actualiteit en te corrigeren, maar enige consistentie en continuïteit is wel prettig.
Overigens huilt de sector ook wel een beetje krokodillentranen met het geklaag over die hogere bijtelling. Voorlopig geldt de 4%, en dan gaan we naar een nog steeds niet schokkende 8%; menig privé-rijder tekent voor dergelijke lasten. Een verhoging van de bijtelling is ook logisch omdat die EV geleidelijk het break-even punt voorbij gaat en net zo duur in gebruik (en vervolgens goedkoper|) wordt als de auto met verbrandingsmotor; en de aanschafprijs van die EV gaat verder naar beneden. Naast de nobele doelstellingen m.b.t. klimaat, speelt hier ook de schatkist een rol. Het al jaren evidente probleem van de dalende inkomsten uit de wereld van de auto, gaat echt een rol spelen (MRB, BPM, BTW, accijnzen), rekening houdend met subsidies en kortingen, minder diesel/benzine, minder onderhoud etc. Waar 8,5 miljoen heilige koeien in beeld komen en een zelfde aantal huishoudportemonnees is ook inkomenspolitiek onderdeel van de besluitvorming. Veel stakeholders struikelen inmiddels over deze veranderingen; waren we net goed op dreef met subsidies/fiscale begunstiging, en dan killen we dat beleid; zo rijdt de EV al weer uit beeld voordat hij goed en wel een positie heeft in de markt. Eigen belang en zorg voor het klimaat zullen beide een rol spelen in dit protest. Het verwijt aan de overheid dat zijn grillig en onbetrouwbaar zou zijn is, deels, onterecht. De overheid heeft op alle fronten te maken met meer complexiteit, dynamiek en disruptie, met onzekerheden. Dat vraagt juist om enige stabiliteit, maar dwingt ook tot veel flexibiliteit. Het zij zo. Politiek is “de kunst van het balanceren”. Goed, de dieselaccijns gaat wat omhoog, betrekkelijk een centenkwestie.
Voorlopig betalen we tot 2025 geen BPM en MRB bij de aanschaf van een EV. De BPM gaat dan naar 360,00. De MRB gaat via een tussenstap van 25% in 2025 naar de volle 100% in 2026.
De voet van 50.000 euro (de bovengrens voor de lagere bijtelling van nu nog 4%) zakt naar 40.000. Alweer volstrekt logisch: prijzen van EV dalen, het op de weg zetten van duurdere auto’s via een fiscale route kent letterlijk zijn grens.
3. De inhoud van wetgeving.
Komen we op de inhoud van wet- en regelgeving, en daarmee blijkt dat de elektrische auto een geloofsartikel en onderwerp van (quasi)wetenschappelijke studie is geworden: veel felle voor- en tegenstanders, veel moddergevechten en “alternative facts”. Vraag is bijvoorbeeld of die EV met batterij het nu echt gaat worden, echt de beste oplossing is. Of wordt het toch de waterstof/fuel cell of de plug-in of toch voorlopig die ouwe vertrouwde diesel? Hebben we voldoende infrastructuur (het net hoog/midden/laag, de laadpalen)? En hoe zit het trouwens met de grondstoffen voor en de productie van batterijen? Wanneer komen die fabrikanten nu met betaalbare elektrische auto’s, bereikbaar voor de gemiddelde consument? En gaan ze in grote aantallen echt produceren?
Wanneer moet de EV het op eigen kracht gaan maken in de markt omdat alle nadelen zijn verdwenen (actieradius, oplaadtijd, levensduur, kosten van de batterij etc.) en de EV de strijd met de verbrandingsmotor definitief gaat winnen? Gemakshalve(en met enige onderbouwing) wordt hier het jaar 2023 voor geprikt trouwens. Betekent dat dan dat we in een periode van 3 -5 jaar subsidies moeten afbouwen? Moeten we binnen de periode ons met subsidies richten op bepaalde groepen auto’s (prijsklasse?), bepaalde marktsegmenten (zakelijk, lease, consument)?
Koppelen we subsidie aan de aanschaf van het voertuig, het bezit, het feitelijk gebruik, de benodigde energie (laadpaal, kWh)? Willen we stimuleren dat (kleinere) gebruikte EV’s sneller doorstromen naar de occasionmarkt en bij voorkeur binnen de eigen grenzen? Willen we via fiscale maatregelen blijven stimuleren, denk aan de bijtelling bij leasing? (N.B. subsidie is wat anders dan fiscale begunstiging).
En een bonusvraag: gaan we via de bekende weg van de geleidelijkheid behalve dat belonen ook een begin maken met het “bestraffen” van ongewenst gedrag dus de auto met verbrandingsmotor), of laten we hier de markt zijn werk doen? DE ICE (Internal Combustion Engine) nadert zijn houdbaarheidsdatum; typisch geval, zoals de Duitsers zeggen, van een Auslaufmodel.
De overheid kan zijn lol op. Veel vragen, veel onzekerheden en het volk mort.
En riep daar nog iemand: kerosine?
Hans Groenhuijsen, augustus 2019.
Zie ook: