Wat doet de Chinese auto-industrie ? Hoe groot is de kans dat zij de wereldmarkt pakken ? Wat verklaart hun succes tot nu toe als het gaat om de elektrische auto (EV) ?
China houdt ons bezig. Kort samengevat : rond 2035 wil China op technologisch gebied leidend zijn; rond 2050 moet het land dan in alle opzichten een (DE) supermacht zijn, aldus Xi.
We zien wat dit betekent : militair gezien, economisch, rondom klimaat, cultureel. De oude zijderoute is inmiddels nieuw leven ingeblazen met vertakkingen in Azië, Europa, het Midden-Oosten en Afrika. En ondertussen is China in de digitale wereld op weg naar een vooraanstaande positie; je zou kunnen spreken van een “digitale” zijderoute, onzichtbaar maar met veel power.

 

De Chinese EV’s.

Om te beginnen  design. Tja, uitzonderingen daargelaten, staan we nu niet echt te juichen hier. Er moet wel wat gebeuren om de westerse consument uit zijn vertrouwde cocon van een bekend merk te krijgen. Dan de technologie. Veel in de Chinese auto’s klopt uiteraard. Maar de track record van veel fabrikanten is naar onze maatstaven vrij kort en omgeven met twijfel over bijvoorbeeld de kwaliteit en de levensduur van batterijen (bijvoorbeeld dalende capaciteit), de storingsgevoeligheid en recalls (hoewel we daar met Europese producten ook last van hebben). Voor de Westerse consument mag dat zo zijn , maar in China stonden ze, soms letterlijk in de rij. De argumenten liggen voor de hand: scherp geprijsd, veel techniek aan boord, enig chauvinisme, en een sterke stimulans vanuit de overheid richting de EV.

China is één van de grote batterij-producerende landen. Het ligt voor de hand dat China op dit gebied een toppositie blijft claimen. Dat betekent dan wel (maar dat geldt voor alle producenten in deze markt) dat er veel doorontwikkeld moet worden; denk aan de bekende solid state batterijen, capaciteit e.d. Daardoorheen speelt het grondstoffen-issue qua beschikbaarheid/toegankelijkheid daarvan, qua winning (arbeidsomstandigheden, vervuiling), en niet te vergeten de prijs. Maar laat China nu toevallig goed zijn in batterijproductie met grote concerns als CATL, BYD en LG. En die grondstoffen komen deels uit eigen land, maar ook voor een belangrijk deel uit “bevriende” landen die met China zijn verbonden via die romantische nieuwe zijderoute.

Auto’s van de band laten rollen is een ding, ze daarna verkopen en op de weg zetten is een ander ding. Dan gaat het om retail, positionering, pricing, aflevering, onderhoud, onderdelen, financiering. Met een premium-auto kan dat nog misschien via een fancy experience center of inner city store. Voor de volume-merken ligt dat anders. Niet onoverkomelijk dus. Je kunt ook zonder dat hele traditionele business model , kijk maar naar Tesla, MG of Polestar. Maar je moet het wel regelen. Chinese merken volgen de verschillende routes om de consument in het Westen te bereiken.

EV’s in soorten en maten.

We hebben het wel over DE EV, maar er is een enorme diversiteit in modellen, functionaliteit, uitrustingsniveau, capaciteit/range, doelgroep etc.  Dat varieert van een  hypercar met 1800 PK tot een kleine stadsauto met een  range van net 100 kilometer. In het Westen zijn we lang bezig geweest met de wat hogere autosegmenten, de wat grotere en ook duurdere auto. Dit leidde tot de voorspelling dat China het juist in de lagere segmenten zou kunnen gaan winnen.

Al die Chinese fabrikanten tekenen natuurlijk mooie gestroomlijnde flinke auto’s (naar Westers voorbeeld) maar grote volumes worden gedraaid richting onderkant van de markt. Bekend voorbeeld is de Hangquang Mini udoor SAIC/GM/Wuling een commuter car met 120 km. range, en een prijskaartje van $4500,-. Tussen juli 2020 en augustus 2021 270.000 stuks.
Dat werd gedreven door het bescheiden budget van de gemiddelde koper, maar zeker ook door de woon/werkomgeving: grote steden, veel verkeer/parkeerdruk, relatief korte reisafstanden binnen de agglomeratie etc. Die interesse in kleinere auto’s is ook zichtbaar in de gemiddelde transactie van een EV:  in China 30.000 euro en in Europa 48.000 euro.

Fort Europa.

Kijken we naar Europa. Is Europa een fort (overigens traditioneel nog al verdeeld binnenshuis), in staat om de oprukkende macht uit het Oosten te weerstaan ?
Heeft de auto-industrie kansen ? Natuurlijk, altijd, sprak hij chauvinistisch.

“Koopt Europeesche waar, dan helpen wij elkaar” (variant op een slogan uit de crisis jaren ‘30). Ik noem een aantal plussen. We (hoezo? We) hebben een reeks grote merken met een hoge mate van acceptatie en waardering in de markt. We hebben nog steeds (in een aantal landen) een hoogwaardige industrie met sterke netwerken/ketens van bedrijven. Aan de kenniskant doen we het goed, we weten en kunnen veel en we innoveren. De hele keten rond de auto wordt in hoog tempo opgeruimd, efficiënter gemaakt; dat geldt voor de productie (grote conglomeraten zoals VAG en Stellantis), maar ook voor de retail. De transitie van dat ding op 4 wielen naar mobiliteit, data en services is volop aan de gang. Zeker sinds 2016 (crisis, Dieselgate, EU boetes)  staat de EV hoog op de agenda.

Wat zit ons dan dwars ? Hoog over kan je stellen dat de periode met een dominant Westen en een almachtige VS  op zijn einde loopt. Europa kan het zich niet permitteren om verdeeld te zijn,  maar ervaart te weinig noodzaak om één te zijn. Kijkend naar de industrie blijft het de vraag of we erin slagen om een redelijke positie te behouden. Voor de automotive vraagt dat grote inspanningen. Niet alleen een beetje saneren in de eigen industrie, kosten snijden, en wat nieuwe autootjes ontwikkelen maar serious business. Ontwikkelen we de technologie en productiecapaciteit rondom batterijen, weten we snel genoeg de laadinfra te regelen (de palen maar ook de bovenliggende netwerken, en uiteindelijk schone productie van elektriciteit). Slagen we er in om echt hoog in te zetten op mobiliteit, op betere en slimme oplossingen ? En slagen we er en passant in om iets te doen aan de vraagstukken rondom onze aardbol: CO2, vervuiling, grondstoffen, uitputting ? Kunnen en durven we subsidiestromen te verschuiven van het stimuleren van verkoop naar meer R&D, meer capaciteit, en meer infrastructuur ?
Het mag duidelijk zijn dat het hier niet alleen meer gaat over de auto-industrie, maar ook over de energiemarkt (productie, distributie, opslag etc.), de high tech industry, data etc. Het denken in oude patronen, sectoren en markten is niet langer relevant.

Ooit was de zijderoute een stelsel van routes waarlangs handel werd gedreven, goederen werden vervoerd, maar ook taal en cultuur werden uitgewisseld. Het lijkt er op dat de nieuwe zijderoute
een kwestie wordt van powerplay en dominantie, van eenzijdige macht. Wij maar denken dat een route twee richtingen kent. Voor de auto-industrie wordt het, als het aan China ligt,  eenrichtingsverkeer: auto’s van China naar de rest van de wereld, euro’s en dollars  vervolgens richting het loket in Beijing.

Hans Groenhuijsen, 21 december 2021.

Voor een lijstje met bronnen, zie onderaan  Deel 1 “De Chinese auto-industrie”.
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos/
Een nieuwe zijderoute voor elektrische auto’s ? Deel 2 : een compleet alfabet aan EV producenten. | (hansgroenhuijsen.nl)
Een nieuwe zijderoute voor elektrische auto’s ? Deel 3 de focus van China op de EV: kleine auto’s grote ambities. | (hansgroenhuijsen.nl)

. Meer dan 40 artikelen rondom EV, zie :
https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-  vehicle/
. Alle artikelen en blogs, zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. Wil je in het vervolg wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen”
op https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen 2021.

Afbeelding zijderoute : De Nieuwe Zijderoute door KazachstanBeeld, Trouw L&F https://images1.persgroep.net/rcs/6_ANRRcrSghjpcxnWvcm6eIgT6E/diocontent/140491714/_fitwidth/763?appId=93a17a8fd81db0de025c8abd1cca1279&quality=0.8