China houdt ons bezig. Kort samengevat : rond 2035 wil China op technologisch gebied leidend zijn; rond 2050 moet het land dan in alle opzichten een (DE) supermacht zijn, aldus Xi.We zien wat dit betekent : militair gezien, economisch, rondom klimaat, cultureel. De oude zijderoute is inmiddels nieuw leven ingeblazen met vertakkingen in Azië, Europa, het Midden-Oosten en Afrika. En ondertussen is China in de digitale wereld op weg naar een vooraanstaande positie; je zou kunnen spreken van een “digitale” zijderoute, onzichtbaar maar met veel power.
Wat doet de Chinese auto-industrie ? Hoe groot is de kans dat zij de wereldmarkt pakken ? Wat verklaart hun succes tot nu toe als het gaat om de elektrische auto (EV) ?
Waarom mikt China op die EV ?
Er waren overigens goede redenen om te starten met de ontwikkeling van EV. China kampt met een flink CO2 en vervuilingsprobleem; een grote potentiële markt dus. Daarbij speelde (speelt) een rol dat een EV relatief eenvoudig is te ontwikkelen en produceren (in vergelijking met een ICE althans), waarbij de “legacy” van 100 jaar benzineauto’s produceren, zoals in het Westen, wat minder zwaar woog. Zelfs het tegendeel zou waar kunnen zijn. Die westerse autoproducenten hadden en hebben wel die legacy, maar dan vooral als blok aan het been : kennis, attitude, productiefaciliteiten. Vanaf nul, “from scratch” beginnen met een tekentafel en dan een EV ontwerpen en gaan bouwen, dat leek de succesformule voor China. We kennen dit verschijnsel maar al te goed. Degene die het eerste in een markt is, leunt achterover en krijgt last van de wet van de remmende voorsprong. Degene die later een markt binnenkomt heeft nog veel te winnen, doet en durft meer, en geniet van de wet van de versnellende achterstand.
Goed om te beseffen dat China pas eind vorige eeuw grootschalig de omslag begon te maken van de oude traditionele industrie naar een moderne industrie, deels via joint ventures met Westerse bedrijven en via productie voor het Westen in de beruchte sweatshops. De wereldwijde crisis van 2008 en volgende jaren raakte China uiteraard en versterkte daar de overtuiging dat het (Westerse) vrije markt model niet werkt. Al in 2013 startte het beroemde Belt and Road Initiative (BRI) met als bijnaam de Nieuwe Zijderoute; een programma om China een dominante positie te geven op economisch en politiek terrein via handelsroutes, investeringen, infrastructuur binnen Azië, en richting Europa, Afrika en het Midden-Oosten.
Net als in Europa en de VS , vereist autoproductie een netwerk (ecosysteem is een mooi woord) van bedrijven die ontwikkelen, componenten en kennis leveren, high tech bieden in hardware en in software. Dat was en is redelijk voor handen in China (en groter Azië). Maken/produceren kunnen ze, hoogwaardige elektronica en software ontwikkelen beheersen ze, Internet en digital kennen geen geheimen daar. Grote Chinese ondernemingen zijn mede financier/aandeelhouder van Chinese autofabrikanten. Denk maar aan Baidu, Tencent, Alibaba. Recent gingen Huawei (high tech) en Seres een samenwerking aan om een nieuw merk te lanceren, Aito, meer de bovenkant van de markt. Seres is gevestigd in Santa Clara maar opgericht vanuit China en onderdeel van het grote industriële concern Sokon.
Er was en is nog een argument voor China om haast te maken met het pushen van de EV, zeker ook in de export. China heeft altijd geweten dat vroeger of later Europa en Amerika de EV markt zouden gaan betreden. Veronderstelling was lange tijd dat dit ergens in dit decennium, zeg rond 2025 zou gaan gebeuren. De zorg daarbij was, ik denk terecht, dat deze fabrikanten een goede kans zullen hebben om dan de strijd met China te winnen: een combinatie van merk, design, goede technologie, groot netwerk, klantloyaliteit. Dat zou voor China een dubbele tegenvaller zijn. Teruggedrongen worden in de eigen lokale markt, minder volume, minder schaal(voordeel), dalende attractiviteit van de Chinese EV’s voor de gemiddelde Chinese consument die deels het vertrouwen verliest in eigen fabricaat omdat Chinese merken in Europa falen.
Ook in China werken ze ondertussen aan andere “business modellen” : de mogelijkheid om alleen de batterij te leasen, het “swappen” van batterijen in plaats van laden, het splitsen (eigendom etc.) van auto en batterij, “a second life” voor de batterij (bijv. voor stationaire opslag), sharing van EV’s per minuut.
De staat.
De staat is almachtig, en dwingt dus enige discipline af. De staat voert ook een industriepolitiek, let op individuele sectoren, de samenhang met andere sectoren en belangen, de betekenis voor de strategische positie van China etc.
De grip van de staat (de partij) op alle facetten van de samenleving is evident inmiddels. De ambitie is huizenhoog. Daarbij heeft China onderhand een reputatie hoog te houden : vrijwel elk plan wordt volgens schema ook gerealiseerd (daarop valt wel wat af te dingen overigens). Voor China als geheel moet volgens het spoorboekje van Xi in 2040-2050 het punt zijn bereikt dat China in volle glorie is hersteld en de plaats kan gaan innemen die het gezien omvang, inwonertal, economie, en niet te vergeten een roemrijke historie van enkele millennia toekomt.
de subsidiestroom naar de vraagkant.
Er werden grote aanschafsubsidies gegeven, je kreeg voorrang bij het verkrijgen van een kenteken (voor iemand met een benzine auto een kansloze operatie in de hele grote steden plus een prijskaartje van meer dan $10.000). Interessant overigens dat subsidies vooral golden voor eigen productie, terwijl import voor een belangrijk deel werd buitengesloten.
Wat vertraagd door Corona zet nu de overheid zwaar in op het afbouwen van dergelijke subsidies, sanering van de industrie en het creëren van schaalgrootte, door de overheid aangejaagde innovatie, meer focus op de onderliggende industrie (batterijen, grondstoffen, high tech) en bovenal de aanleg van een zware infrastructuur voor de energievoorziening : van productie (nu nog veel smerige kolencentrales) tot vooral de laadinfra; dat klinkt als het geluid vanuit de Europese automotive clubs zoals ACEA. Bedenk trouwens dat China in 2020 al 1.681.000 laadpunten had (874.000 particulier en 807.000 publiek)
De consument.
Dat snapt een kind, dat die Chinese consument anders is dan hier in het Westen, maar hoe dan ? Soms lijkt het er op dat ze zich graag identificeren met Westerse producten met een sterk imago, maar wellicht dat dit zich beperkt tot een betrekkelijk kleine upper(middle) class die zich dat kan permitteren. Gemiddeld genomen is de Chinese consument relatief kort ook autobezitter. En daarmee is de binding met een merk, met een ICE in het algemeen, minder sterk dan hier. De Chinese consument kent iets minder emoties rond de auto, is vooral gefocust op interessante high tech features. Consumenten worden gezien als “tech savvy”; de auto is een (mobile data) platform. Kortom : China heeft al langer grote ambities, ook als het gaat over auto’s en EV’s. Tot nu toe hebben ze die ambities voor een flink deel waar gemaakt, maar ook China kent grote uitdagingen. En Europa staat zeker niet buitenspel.
Binnenkort deel 4 in deze mini-serie over China en de elektrische auto.
Hans Groenhuijsen, 13 december 2021.
Foto : Great Wall De ORA R1. Great-Wall-ORA-R1-11-6.jpg (1100×535) (elcarrocolombiano.com)
Voor een lijstje met bronnen, zie onderaan Deel 1 “De Chinese auto-industrie”.
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos/
. Meer dan 40 artikelen rondom EV, zie :
https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric- vehicle/
. Alle artikelen en blogs, zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/
. Wil je in het vervolg wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen”
op https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen 2021.
T 06-52 58 95 85
M hans@hansgroenhuijsen.nl
I https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/