Dat zou je kunnen afleiden uit de publicatie van KPMG:
“zelfrijdende voertuigen: zijn we er al bijna? “. Zo simpel is het niet.

KPMG schrijft onder de enigszins pretentieuze titel “true value” over een aantal belangrijke ontwikkelingen voor de komende 30 jaar, en probeert dat ook te kwantificeren, de waarde te bepalen. Dat was en is ook de basis van het werk van accountants, fiscalisten en consultants.

 

Een mooie publicatie, origineel in zijn opzet en vormgeving, stevig in zijn uitspraken en getallen, richtinggevend. Natuurlijk kan je overal wat van vinden, maar de essentie van deze KPMG-exercitie lijkt op de kern van het scenario-denken: geef belangrijke ontwikkelingen weer, verbind die met elkaar, probeer beelden van de toekomst te ontwikkelen (en dat is wat anders dan simpel voorspellen of dagdromen), ontwikkel samenhang en houvast, lever een basis voor discussie en voor verificatie en verdere analyse in de toekomst.
Genoeg mooie (maar gemeende) woorden.

 1. 30 jaar lang besparen.

KPMG rekent met forse besparingen voor de periode tot 2048, een horizon dus van 30 jaar. Het is niet altijd even duidelijk waar de veronderstelde besparingen precies op zijn gebaseerd; en vooral is onduidelijk hoe KPMG een bepaalde besparing ziet oplopen per jaar in die periode van 30 jaar. Hoe die curve verloopt is misschien ook wel het geheim van de smid (of van de accountant in dit geval).
Een voorbeeld: KPMG verwacht in de eindsituatie dat de accijnzen op benzine en diesel gaan wegvallen, een tegenvaller dus voor de overheid. Op jaarbasis incasseert de overheid ruim 7,8 miljard aan accijns. KPMG rekent over de gehele periode 2018-2048 met een derving voor de overheid van 71 miljard, omdat het wagenpark geleidelijk elektrificeert en dus accijnzen ook in dat tempo afnemen. In welk tempo dus die 7,8 miljard terugloopt naar nul en hoe dat totaal van 71 miljard dan tot stand komt, blijft de vraag. Andere grote in het oog springende bedragen zijn de reductie in maatschappelijke kosten door de sterke reductie in CO2 uitstoot ter waarde van bijna 61 miljard, en de sterke reductie in filekosten met een waarde van 16 miljard. De grootste post wordt gevormd door de kosten van ongevallen. KPMG volgt hier de aanname dat 90% van de ongevallen (bij volledig autonoom rijden in de verre toekomst) kan worden voorkomen.
Dat levert over de periode van 30 jaar een besparing op van 171 miljard.

2. De overheid als last resort?

Er zitten in het verhaal, althans in de versie die openbaar is gemaakt, wel wat open einden. We hebben niet met zijn alleen 1 gemeenschappelijke winst- en verlies rekening. Besparingen komen maar zeer ten dele terecht bij de overheid. Een besparing voor de consument (minder accijns, lagere verzekeringspremie) kan een last of inkomstenderving inhouden voor de overheid (minder belastinginkomsten uit accijns, assurantiebelasting).

Bij de overheid treden grote verschuivingen op. De overheid incasseert nu aan autogerelateerde inkomsten zo’n 18,2 miljard per jaar (1,4 BPM, 7,8 accijns, 4,1 MRB etc.).
daar staat aan uitgaven “slechts” 4,85 miljard tegenover (hoofdwegen 2 miljard, spoor 2,45 miljard etc.). Als ik een hele ruwe schatting moet maken van de mogelijke reductie in overheidsinkomsten dan zou wel eens 30 tot 60% van die 18,2 miljard op lange termijn kunnen wegvallen als gevolg van meer EV’s en een kleiner wagenpark. Op alle onderdelen neemt de druk toe: minder BPM, accijns, BTW, MRB, boetes etc.

Deze wereld gaat dus op zijn kop. Misschien gaan we wel minder uitgeven aan wegen en meer aan het spoor en overig OV (metro, sprinters) en meer aan slimme oplossingen rondom mobiliteit.

3. Connect-autonomous-sharing-elektrisch.

Deze combinatie wordt bepalend, dus niet alleen die elektrificering of zelfrijdende auto.
Extreme voorspellingen (met name in de VS) geven aan dat hiermee rond 90% van het wagenpark de deur uit kan. We gaan auto’s slimmer en intensiever (nu maar 1 uur per dag) gebruiken en delen. Die 90% is wel erg ver weg, maar in de door KPMG gehanteerde planperiode van 30 jaar is een significante reductie van het wagenpark wel denkbaar, met zeer waarschijnlijk wel een groei in het aantal reizigerskilometers dat per auto wordt afgelegd. Hiermee krijgen dan de inkomsten uit BPM, accijnzen, MRB en BTW wel de genadeklap.
Met een krimpend wagenpark dat efficienter wordt gebruikt en met betere benutting van elke strekkende kilometer asfalt (meer auto’s op een zelfde stuk) zullen (overheids)uitgaven aan het wegennet, of beter aan de mobiliteitsinfrastructuur, drastisch veranderen.
Grote winst kan verder ontstaan in stedelijke gebieden. Auto’s worden intensiever gebruikt dus vragen om minder parkeerfaciliteiten (20 tot 25% van het binnenstedelijke oppervlak) en andere parkeerfaciliteiten (waar de auto zichzelf kan parkeren).

4. Schade uit beeld?

Die schadewereld heeft al het nodige meegemaakt maar nog meer verandering is aanstaande. Grofweg komt er zo’n 4,8 miljard aan premie binnen, waarvan een slordige 2,3 miljard op gaat aan materiele schade (blik, de auto) en maar liefst 1,2 miljard aan niet-materiele schade(letsel, personen). In lijn met wat er de afgelopen jaren zichtbaar wordt, zal de schadefrequentie dalen (minder schades) maar zal het gemiddeld schadebedrag oplopen. Technologie is op beide fronten een belangrijke oorzaak. Nu al komen nieuwe producten in beeld op basis van “de gebruiker betaalt”: Pay As You Drive etc. Dergelijke veranderingen gaan versneld door. Lagere premie, betere risico-waardering, minder fraude. Het premievoordeel komt terecht bij de consument.

5. Werkgelegenheid.

In alle sectoren van de economie gaat de arbeidsmarkt op zijn kop: minder werk, ander werk, robotisering, permanent leren. Rondom mobiliteit is de impact groot. Ik vermoed dat KPMG hier nog wat aan de optimistische kant rekent. We zullen op grote schaal werkgelegenheid zien verdwijnen in de sector transport en logistiek over de hele linie maar zeker in wegtransport (chauffeurs etc.). De taxibranche zal geraakt worden net als OV en busondernemingen. De automotive sector zelf krijgt tikken: minder auto’s, minder verkoop nieuw, minder onderhoud en onderdelen.
Daar staat tegenover dat groei is te verwachten in mobiliteit in brede zin: connectivity, telematica, data, services.

6. Ondertussen in het buitenland.

De cijfers over de mogelijke besparingen van de autonome auto (meestal in een logische combinatie met elektrisch) zijn duizelingwekkend. Een paar voorbeelden.

Morgan Stanley berekent in 2013 3 scenario’s voor de VS. Het Bull scenario komt uit op een jaarlijkse besparing van $2,2 biljoen, het Base scenario doet 1,3 biljoen en het Bear scenario komt uit op 0,7 biljoen. Deel het gemakshalve eens door 25 (GDP van Nederland is zo’n 4% van het GDP van de VS), en je komt voor Nederland uit op 88, 52 en 28 miljard (OK, dollars en geen euro’s).
Het ENO Center of Transportation komt voor de Amerikaanse markt uit op een slordige 450 miljard(als 90% van de auto’s autonoom rijdt).
Forbes komt in 2014 uit op 650 miljard voor de VS (net iets meer dan de Amerikaanse defensiebegroting van zo’n 600 miljard).
De denktank RethinkX (met Tony Seba) die binnen 15 jaar ongeveer het einde van de auto met verbrandingsmotor voorspelt en een krimp van het Amerikaanse wagenpark met meer dan 75% geeft voor 2030 een totale besparing van $1 biljoen.
CBC News geeft voor Canada als indicatie 65 miljard, terwijl KOMG zelf voor de UK een besparing voorspelt voor 2030 van £ 51 miljard.

7. A long road.

2048 is nog ver weg. Een mooie reden om dan maar even iets te doen voorlopig. Maar zo werkt het niet. KPMG pakt de handschoen op en heeft een geslaagde poging gedaan om meer zicht te krijgen op die toekomst. Ongetwijfeld zullen ze daar in Amstelveen verder blijven sleutelen en rekenen, met of zonder commentaar van mij en anderen. Compliment dus.

Vooruit dan, op één punt dan toch nog kritiek: de uitspraak dat de overheid uiteindelijk met al die besparingen van 175 miljard iedereen een subsidie kan geven van ruim 50% op de aanschaf van een nieuwe schone autonome auto. De uitspraak is een eye catcher, dat blijkt wel in de pers. Maar realistisch is het niet. Die 175 miljard kan wel eens minder worden, de baten komen niet (alleen) terecht bij de overheid. En tegen die tijd is er geen subsidie meer nodig om de consument te verleiden tot het kiezen van een elektrische en zelfrijdende auto. Subsidie werkt dan alleen maar marktverstorend.

november 2017.