Hier gaat vaak de discussie over : wie gaat er winnen ? Wie zijn dan de spelers ? China, Europa, de US, andere Aziatische landen ? Zodra China in beeld komt, gaat het over economische macht, in het bijzonder de auto-industrie. Maar de discussie wordt ook militair en politiek-ideologisch gevoerd. Maar eens wat argumenten op een rij als het gaat over de autootjes. In het vorige artikel (zie https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/het-is-rood-en-het-maakt-veel-autos-china/) kwamen al de nodige cijfers voorbij om de snelle groei van China als autoproducent, en vooral ook van elektrische auto’s, te onderstrepen.
Paar cijfers als intro.
Daar hebben we gelijk een argument te pakken, de enorme thuismarkt, waarin het aantal verkochte NEV’s groeide van 1,3 mln. in 2020 naar ruim 6,8 mln. in 2022, dwars door de pandemie heen. Een grote thuismarkt is een prettige basis om aantallen op te jagen, efficiency te vergroten, technologie uit te testen en perfectioneren, en uiteindelijk ook concurrerend te zijn (op prijs en kwaliteit) in het buitenland. De EV werd al in het 5-jaren plan in 2001 omarmd als veelbelovend, een impuls, een geweldige multiplier in de industrie dwars door sectoren heen, een start met de aanpak van klimaatvraagstukken en vervuiling (hoewel China nog steeds een beetje een smeerboel is, maar waar niet zou je dan zeggen).
Remmende voorsprong.
Dan kom je al snel bij de bekende oneliners over de wet van de remmende voorsprong, versnellende achterstand, en frisse start. De klassieke auto-producerende landen zouden last hebben van die legacy , dat verleden met ouderwetse technologie en verbrandingsmotoren. China zou een frisse start maken met elektrisch. Dat was deels waar, maar ook China had (en heeft) last van een erfenis; niet alleen als producent van auto’s maar in allerlei sectoren waar conventionele technologie nog sterk is. Waar Europa wellicht wel last van had, was een zekere mate van zelfgenoegzaamheid; we staan ver boven China, we zijn de besten, we hebben de wereldwijd gewaardeerde grote merken. Meer arrogantie dus dan die echt remmende voorsprong. En Westerse OEM’s staan al meer dan 20 jaar in de rij om met China in autoproductie en verkoop te stappen met inzet van alle kennis en knowhow. Voordeel voor de Westerse bedrijven was de toegang tot goedkope capaciteit en een grote lokale markt, voordeel voor China was toegang tot al die kennis (via joint ventures) en een geleidelijke versterking van het complete ecosysteem rondom autoproductie en toelevering, waarbij de eigen lokale industrie werd “gedwongen” tot innovatie.
Goochelen met cijfers.
Het aantal EV’s per 1000 inwoners geeft een interessant beeld. China doet het dan slecht met 5,6 (status 1.1.2022) Duitsland 15,6, Nederland 21,7, Zweden 28,8 en Noorwegen 117,3. De noordelijke landen doen het dus relatief gezien wel goed maar het beeld is vertekend. Door het aantal auto’s af te meten aan het aantal inwoners (erg veel dus in China) ziet het er voor China slecht uit. De totale verkoop van EV wereldwijd lag op 10,2 miljoen en dat was een plus van 65% yoy. 1 op de 7 nieuwe auto’s was een EV. In Europa daalde het aandeel van benzineauto’s in de totale nieuwverkoop van bijna 40 naar
36,4%, de diesel ging van 19,6 naar 16,4; de BEV ging van 9,1 naar 12,1%. In China ging de totale autoverkoop in 2022 2,1% omhoog naar 23,2 mln. stuks. Het aantal EV’s ging t.o.v. 2021 met 82% omhoog naar 5,36 miljoen waarmee zo’n 23% van de totale verkoop dus een BEV betrof. Het aantal PHEV’s ging omhoog met 152% naar 1,51 mln. (6,5% op totaal).
De kracht van China.
Hoe sterk is China en kunnen ze die kracht gaan gebruiken ? Op allerlei terreinen (politiek, militair, technologie) is dit de vraag. Met betrekking tot auto’s spelen verschillende factoren, natuurlijk naast de grote macro-economische ontwikkelingen (naijlen Covid, financierings/schulden last, overheidsfinanciën, klimaat, wegglijdende vraag, beschikbaarheid van onderdelen, chips, hoogwaardige machines etc., te veel kleine kansloze automerken). De potentiële kracht is groot.
China beschikt over een grote en sterke industrie, deels hoogtechnologisch. Zeker in de meer conventionele technologie is China sterk. De complete supply chain voor de automotive is aanwezig in eigen land. Alles gaat op grote schaal, dus efficiënt en tegen lage kosten (hoewel er veel voorbeelden van het tegendeel zijn, zeker in de automotive). De grote versnippering in de autowereld (een eindeloze reeks vrij kansloze merken) was en is nog een aandachtspunt lijkt me.
De elektrificering staat hoog op het lijstje. Al in 2001 stond de EV in het beruchte vijfjarenplan, en daarna is met alle macht gewerkt aan het succes. Bijkomend voordeel voor China was dat in bijvoorbeeld Europa de elektrificering veel minder aandacht kreeg. Wellicht nog meer dan in andere landen waren en zijn de bijkomende voordelen voor China groot : een sterke reductie van de oneindige CO2 uitstoot en vervuiling in vooral de steden, het reduceren van de afhankelijkheid van olie, en een boost voor de economie in mindere tijden (denk aan de crisis in 2008). De introductie van de elektrische mobiliteit kwam al vroeg op gang via openbaar vervoer, waar werd omgeschakeld naar deze nieuwe aandrijving. Openbaar vervoer en elektrificering werden afgedwongen in de grote steden door de uitgifte van kentekens te beperken en vertragen; wachttijden van meer dan 5 jaar waren gewoon.
Van groot belang is de subsidiestroom geweest, zowel naar de aanbodkant als naar de consument; tientallen miljarden zijn de afgelopen 15 jaar aangewend. Deels is dat verbrand en opgegaan aan te veel te kleine bedrijven maar het effect is als geheel groot geweest, lang leve de multiplier. Sterke bemoeienis van de overheid zorgde ook voor continuiteit/zekerheid en langlopende contracten. In subsidies, in structuurbeleid, in top-down besturing en dwang en in focus deed China het beter dan de Westerse landen maar “elk voordeel heb zijn nadeel”.
Westerse landen zijn minder bereid om zo langdurig rechtstreeks te investeren in de industrie en daarbij ongeveer het bestuur van ondernemingen of zelfs een hele sector over te nemen. Marktbescherming ligt hier gevoelig (hoewel de sector de laatste tijd eigenlijk oproept tot iets minder open grenzen).
De batterijen worden vaak genoemd. China is dominant in de productie van componenten en van batterijen (pakketten) en moet in staat worden geacht hierin te blijven innoveren (gewicht, grondstoffen, levensduur, range, elektrolyt etc. ). In lithium-ion batterijen zit China op zo’n 75%. Daarnaast is China vrij dominant in de letterlijk zeldzame en kostbare grondstoffen; geschat wordt dat China zo’n 60% onder controle heeft. Deels omdat die in de eigen bodem zitten, en deels omdat China andere landen “helpt” met de exploratie en raffinage van grondstoffen in andere landen in Zuid-Amerika en Afrika. Met bijvoorbeeld het Belt & Road Initiative hebben we gezien wat “helpen” betekent (overigens met veel Westerse landen als lichtend voorbeeld die al eeuwen de aardbol afstruinen, maar dat terzijde).
Al met al, China heeft een redelijk sterke uitgangspositie. Maar het lijkt bijna verleidelijk om China de hemel in te prijzen, en de kansen voor Europa af te waarderen. In een volgende blog vergelijk ik China met Duitsland. Voorlopig is mijn stelling dat Europa absoluut kansen heeft om haar positie te bewaren en zelfs te versterken. Waar Europa het op kan verliezen is misschien meer een kwestie van politiek, mentaliteit en van cultuur. Hierover meer in het volgende artikel.
Hans Groenhuijsen, 4 mei 2023.
. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/
. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen” op
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2023.
T 06-52 58 95 85
M hans@hansgroenhuijsen.nl
I https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/
Andere blogs over China en EV :
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/het-is-rood-en-het-maakt-veel-autos-china/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/een-nieuwe-zijderoute-voor-elektrische-autos/