1.        “delen” is een oud ideaal.

We  zijn al een tijdje bezig met dat delen, met sharing. Dat klinkt een beetje als een ideaal uit de jaren ’60. Als het over kennis gaat, zeggen we vaak “wie niet kan delen, zal niet vermenigvuldigen”, bij productiemiddelen (machines, bijvoorbeeld in de landbouw) leidt delen (de coöperatie) tot meer schaal en grotere efficiency. Bij het delen van gereedschappen e.d. leidt delen tot minder bezit. Bij auto’s leidt delen tot …… ? In de loop van de jaren zijn er al wat sommetjes over gemaakt. 1 deelauto vervangt 14 auto’s.  Een deelauto kan makkelijk 60.000 km. per jaar rijden (versus een slordige 14.000 km. per privé-auto). Het wagenpark in  Europa kan in 2030 terug met 30% naar een ruime 200 miljoen. Het wagenpark in de VS kan volgens Rethinkx (Tony Seba)  met meer dan 80% terug.

2.       Minder gebruik OV?

Kijkend naar “ride hailing” en “ride sharing”  zijn er nog wel wat hobbels op de route. In New York nam het gebruik van het openbaar vervoer af met 2,8% binnen 1 jaar.  In Londen was dat 5% binnen 3 jaar. Ook in andere steden, San Francisco en Parijs bijvoorbeeld, krimpt of stagneert het aantal OV-reizigers. Het is te makkelijk om direct te wijzen naar de opkomst van ride sharing bedrijven zoals Uber en Lyft. Er is meer aan de hand. In sommige steden verslechtert het OV zelf (frequenties, bereikbaarheid e.d.), in het nog nabije verleden betekende recessie dat het aantal mensen dat werkt en dus reist minder wordt (en andere mensen bezuinigen op bestedingen incl. mobiliteit). In steeds meer steden wordt de fiets een geduchte concurrent (aangemoedigd door betere infrastructuur, en doordat het bijna onmogelijk en in ieder geval onbetaalbaar wordt om met een auto het centrum in te rijden). Mensen gaan geleidelijk meer thuis werken. En, een oude waarheid: mensen vinden het gewoon fijn om liefst alleen in hun auto te zitten (soms te rijden en vooral veel stil te staan), een mooie vorm van “cocooning”.

3.       Ride sharing op een hobbelige weg.

Maar de Ubers en Lyft-jongens gaan niet geheel vrij uit. In San Francisco zijn zij verantwoordelijk voor 50% van de groei in congestie sinds 2010, en veroorzaken zij 25% van alle fileleed in de stad, zelfs 35% in het stadscentrum. Voor elke privé-kilometer die wordt bespaard door ride sharing komen er 2,8 kilometer voor terug, een groei dus met 180%. Zelfs als je er in slaagt om in 50% van de ritten meer mensen een rit te laten delen, dan is de toename nog altijd 120%. Dat  staat natuurlijk haaks op wat steden graag willen, en wat Uber c.s. ooit voor ogen stond:  minder auto, minder kilometers, minder parkeerruimte, minder vervuiling, meer mensen in 1 auto wellicht.

En daarbij was het idee dat ride sharing aanvullend zou zijn op het  bestaande OV: je gaat  naar een hub, naar een knooppunt met  een TNC (Transport Network Company zoals Uber) en dan stap je over op OV. Dat laatste lukt niet. Ride sharing onttrekt mensen aan het OV, verplaatst mensen grotendeels op routes waarop ook OV aanwezig is. Kennelijk wegen voor de (wat welvarender) consument de snelheid, het gemak , en reizen zonder overstap  zwaarder dan de meerkosten.

4.       sharing moet ook smart worden.

Andere factoren zouden een rol kunnen spelen.
Veel jongeren maken gebruik van ride sharing (en overigens ook car sharing). Voor hen zijn de kosten kennelijk acceptabel en aantrekkelijker dan het alternatief, de eigen auto. Ride sharing heeft een sterk imago. Het gaat (lijkt te gaan) over een betere wereld, het is modern (“hip” is wel een erg ouderwets woord uit the sixties) en heeft een beter en vlotter imago dan de traditionele taxi. Leefpatronen veranderen: anders werken, anders wonen, en veel meer mobiliteit. Overal geldt dat mobiliteit de komende decennia groeit, vaak zelfs sterk. En daarbinnen groeit de mobiliteit per auto aanzienlijk, ook in Nederland.

Sharing maakt mobiliteit letterlijk en figuurlijk toegankelijker, bereikbaarder; in praktische zin maar ook in financiële zin. Zeker als (met allerlei gradaties) autonoom rijdende eigen auto’s maar vooral taxi’s en deelauto’s de weg opkomen, kunnen grote bevolkingsgroepen toestromen: mensen die vanuit de portemonnee, op basis van leeftijd of gezondheid, tot nu toe geen auto konden rijden. Maatschappelijke doelstellingen als bereikbaarheid en toegankelijkheid worden daarmee ingevuld, maar het wordt nogal vol. Daarmee is dat (romantische) ideaal van sharing niet van de baan, verre van. Maar er is, vriendelijk gezegd, wel ruimte voor verbetering: niet eindeloos kilometers blijven toevoegen, niet eindeloos met een ride sharing auto rondjes blijven rijden op jacht naar die ene klant, niet het OV verdringen, maar komen tot complementaire en multimodale oplossingen, en hoe dan ook snel omschakelen naar elektrische auto’s.
Veel betrokken partijen plaatsen vraagtekens bij de cijfers (grotendeels afkomstig uit het Schaller-rapport), zoals te verwachten. Belangen en reputaties staan op het spel. Ook dit onderzoek eindigt daarmee dan met de bekende uitsmijter: nader onderzoek nodig.

 

oktober 2018.

 

SMART is the magic word: smart mobility, smart data, smart city, smart infrastructure.
Nu de mens nog.

Mede gebaseerd op diverse artikelen en op een publicatie van Schaller Consulting,
New York, July 2018: “the new automobility: Lyft, Uber and the future of American Cities”.