1. Brusselse regels

De EU heeft de transportsector als geheel een 60% reductie in CO2 emissie opgelegd in 2050.
Wegtransport, luchtvaart en scheepvaart, zullen qua emissie in vergelijking met de auto waarschijnlijk wat achterblijven in de realisatie. Dit betekent in de praktijk dat personenwagens en bestelwagens ter compensatie in 2050 op zero emission moeten zitten.
De situatie nu is grofweg als volgt: van de totale CO2 uitstoot in de EU is 24% veroorzaakt door transport in brede zin (ruim 70% daarvan is over de weg, 13% is burgerluchtvaart), 29% wordt veroorzaakt door de energiesector en 11% door de landbouw. Auto’s nemen 12% van de totale uitstoot voor hun rekening.

Behalve die altijd wat vrijblijvende eindsituatie (2050 in dit geval) zijn er tussenstappen benoemd voor de autofabrikanten. Zij moeten over het totaal van hun autoproductie in enig jaar een bepaald gemiddelde halen (dus over de mix van alle auto’s die van de band rollen in alle modellen en uitvoeringen).

Voor 2015 was dat 130 gram CO2/km. Targets zijn vervolgens: 95 gram in 2021; daarna kan het gaan in de richting van een norm tussen 68 en 78 gram in 2025, en tussen 0 en 36 gr. in 2035.
Het feitelijk gemiddelde lag overigens in 2014 met 123,4 gram al onder de 2015-norm.
Ongetwijfeld zullen nationale/industriebelangen en de lobby hun werk doen en het allemaal wat afzwakken of temporiseren, maar de richting is helder.

 

2. Wat doen de fabrikanten?

Fabrikanten kunnen naar die targets toe werken met hun hele” gereedschapskist”: downsizing, andere modellenmix (hoewel de klant koning blijft en de fabrikant natuurlijk graag die wat duurdere modellen verkoopt die relatief wat meer vervuilen helaas), fuel efficiency, gewicht, betere verbranding, behandeling uitlaatgassen etc.

Hiermee zijn grote stappen gemaakt, maar de vraag is of fabrikanten met die ICE echt nog veel verder kunnen om die EU-target te halen. Zelfs als dat technisch gezien al mogelijk zou zijn, is het nog de vraag of de meerkosten hier tegenop wegen, resp. of de markt bereid is meer te betalen. De ICE nadert zijn grens, zo wordt gezegd in de industrie. Daarmee is het denkbaar dat ICE-auto’s duurder worden, juist door die nieuwe technologie, en dus minder concurrerend worden met de EV. Op langere termijn kan de ICE minder aantrekkelijk worden omdat zijn restwaarde geleidelijk verslechtert; consumenten willen niet meer in relatief vuile auto’s met een hoge TCO.

Veel meer kleine auto’s bouwen is een oplossing, maar de marktvraag blijft hier logischerwijs leidend. De voor de hand liggende oplossing is dan de EV (met batterij of met fuel cell); aannemende dat deze dan inmiddels scherp is geprijsd, voldoende range heeft, aantrekkelijk en begeerlijk blijft etc.
” It all starts with ambition” dachten ze ooit bij Renault Nissan toen ze als doel stelden om in 2017 1,5 miljoen elektrische auto’s te verkopen in 2017; het werden er in 2015 ruim 300.000. Volvo kondigde recent aan dat ze in 2025 1 miljoen elektrische auto’s willen verkopen (N.B. totale jaarproductie 2015 lag op 500.000).

3. what, if not? niet gehoorzamen, boete dus

De “vervuiler betaalt” som:
De totale hoeveelheid (theoretische) uitstoot van alle auto’s die zijn geproduceerd in een periode, gedeeld door het aantal= de gemiddelde uitstoot van de fabrikant.
Deze wordt vergeleken met de norm, en per gram afwijking wordt een boete geheven per geproduceerde auto.

Voorbeeld: fabrikant maakt 1.000.000 auto’s, de gemiddelde uitstoot bedraagt 100 gram, de norm ligt op 95 gram, de overschrijding is dus 5 gram, de boete per gram afwijking is 95 euro.
de totale boete is dan 5*95* 1.000.000 = 475 mln. euro.

De EU slaat dus terug. Maar er kan nog iets gebeuren, zo mogelijk nog ernstiger: de markt straft af. Jouw modellengamma wordt minder door de consument gewaardeerd (maatvoering, design, uitstoot, ICE versus EV, TCO) dan die van de concurrent.

Hierbij gaat het niet alleen of niet zozeer om direct vergelijkbare `auto’s (jouw benzineauto tegen die van een ander direct concurrerend merk); de concurrentie verschuift voor een deel naar Tesla, Google, Apple, “the Valley” (Silicon Valley als de verzamelnaam voor alle nieuwe technologie) en daarmee concurreren is toch voor veel fabrikanten nog een grote puzzel.

In toenemende mate maken fabrikanten zich zorgen over die nieuwe technologie, die nieuwe spelers. Enerzijds kunnen ze een dominante rol gaan spelen als leverancier en als strategisch partner (welke OEM durft Apple met Apple Car Play de deur te wijzen als jouw klanten verliefd blijven op die Apple life style?), maar nog een stap verder kunnen ze auto’s gaan (laten) bouwen, data-en mobiliteit gerelateerde diensten gaan aanbieden.
Dit is een serieus spel; niet voor niets hebben de 3 premium-merken (Audi, BMW, Mercedes) de handen ineen geslagen om Nokia’s high resolution mapping activiteit HERE over te nemen.

Nieuwe marktverhoudingen hebben grote consequenties: volume krimpt, de lopende band (heilig in productieomgeving) gaat haperen, in de toelevering treedt stagnatie op. Zo werkt de markt en zo hoort het.

De praktijk zal het leren. Voor de OEM is het grotendeels een kwestie van rekenen:

• wat kost het om een ICE nog schoner te maken? wil de consument daarvoor betalen of gaat mijn marge omlaag?
• waar ligt voor de consument het omslagpunt tussen ICE en EV?
• kan en moet de prijs van de EV omlaag om maar aantallen te draaien? enerzijds doorbewust de verkoopprijs te verlagen ten koste van de marge (eventueel gecompenseerddoor ICE auto’s wat duurder te maken), anderzijds doordat de EV productie zelf goedkoper wordt door schaal, materialen, ontwerp etc.
• wat kost het om een zero emission EV te ontwikkelen en bouwen en hoe verhoudt zich dat tot de boete die ik krijg bij non-compliance ? (los van commerciele en imago schade).
• gaat de EU “belonen” als je als fabrikant beter scoort dan de norm, resp. kan ikdat omzetten in een soort emissierechten die ik kan verkopen aan een andere fabrikant?
• gaat de EU via de vraagkant stimuleren (demand-pull subsidies)?

4. Wat doet Brussel verder?

De EU kan voor verrassingen zorgen. De manier waarop uitstoot gemeten wordt, verandert en wordt strenger. Logischerwijs moeten doelstellingen t.a.v. klimaat (CO2) en luchtkwaliteit daarmee bereikbaar worden. Normen en regels stellen is een eerste stap, afdwingen, controleren en straffen is een tweede. Verschillende (m.n. auto producerende) landen zijn enerzijds meester in het onderschrijven van algemene doelstellingen, maar spelen anderzijds een soort Italiaans catenaccio-voetbal: vertragen, rondspelen, defensief.

Testen worden verschoven van het laboratorium naar de praktijk op de weg, controles worden onafhankelijker, normen worden aangescherpt.
Maar ook worden er nog steeds veel te ruime foutmarges aangehouden en correcties toegepast.
Onafhankelijk toezicht is nog een discussiepunt. Het aantal auto’s dat wordt getest is beperkt, en er worden nog steeds geen auto’s van de weg gehaald en aan tests onderworpen.

Naast emissies (Well to Tank to Wheel) zal er meer aandacht komen voor emissies gedurende de complete life cycle (de zogenaamde life cycle assessment); daarbij wordt ook gekeken naar de emissies die ontstaan tijdens de productie, het onderhoud en de recycling van de auto en eventueel batterij. Daarbij staat de EV dan enigszins op achterstand: de CO2 uitstoot van lifecycle materials bedraagt voor een conventionele auto 45 gr/km maar voor een EV rond de 65 gr/km (hetgeen met name zit in de productie van de batterij).

De kans wordt steeds groter dat de wal het schip keert. Dat eindeloos vertragen in regelgeving maakt dat auto’s met verbrandingsmotor nog geruime tijd relatief “smerig” blijven. 2022 nader met rasse schreden. De EV wordt steeds aantrekkelijker in prijs, TCO, gemak, actieradius. Nog even en de verbrandingsmotor wordt de markt uitgedrukt, niet door regelgeving maar door technologische vooruitgang.

Dit artikel is deel 2 in een serie van artikelen over de batterij- en brandstofcel auto. Deel 1 “the survival of the fittest” verscheen in maart. De andere delen verschijnen de komende weken en worden geplaatst op : http://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/

april 2017.