De subsidie-reflex.

Als we praten over het stimuleren van maatschappelijk gewenste ontwikkelingen, van innovaties etc., dan is de subsidie-reflex niet ver weg. Dat kan allerlei vormen aannemen : stimuleren van onderzoek en ontwikkeling,  van productie (aanbodkant), van marktvraag. Rondom de EV hebben we al enkele tientallen jaren alle soorten en maten subsidie wel gezien. Prima, mooi, en voor een deel : ga zo door. Maar er komt een moment dat de kraan (geleidelijk) dichtgaat. Productie moet dan kostendekkend plus verlopen, vraag vanuit de markt moet loskomen, alle spelers moeten 100% in dat spel van vraag/aanbod en kosten/baten meedraaien zonder de “vervuilende” werking van subsidie. Met de EV zijn we hard op weg naar dat punt. In de tussentijd moeten we wel op de centen letten.

Den Haag schermt dit jaar met een extra uitgave richting EV van 90 miljoen (t.o.v. de sommetjes richting Klimaat Akkoord) maar verandert tussentijds dus wel de regels. In 2025 komt een einde aan de subsidie, de cap wordt verlaagd naar 35.000. De bijtelling gaat omhoog van 12 naar 16%. De subsidie op een nieuwe auto daalt van 3350 in 2022 via 2950 in 2023 naar 2550 in 2025.  OK, dan krijgen meer mensen  een (lagere) subsidie, en EV’s worden geleidelijk goedkoper, en er komen meer EV’s in de lagere segmenten.

Wat beogen we uiteindelijk met die subsidie ?

Meer EV, minder uitstoot ? Of is het symboolpolitiek ? een gebaar van goede wil, een bewijs dat het de politiek echt ernst is ? Met die subsidie doen we in ieder geval iets, en dat voelt goed. We roepen wel eens dat grote ondernemingen bezig zijn met een fijn groen imago met greenwashing. Maar overheid en wij burgers hebben dat ook tot kunst verheven. De overheid/politiek heeft natuurlijk een hekel aan open eind regelingen waarbij niet zeker is wat uiteindelijk de uitgaven worden (daar hadden ze op andere fronten wel eens wat beter op mogen letten). Dus ? We maximeren het totale bedrag, maken een wedstrijd (alsof je op het moment X kaartjes moet bestellen voor een popconcert), waarna een beperkt aantal gelukkigen wat subsidie opstrijkt. Wat bereiken we hiermee ? Een extra staatsloterij, fijn imago, een paar duizend gelukkigen; of een geweldig PR effect met uitstraling naar andere consumenten die, overweldigd door de zegeningen van de EV, dan gewoon voor de volle prijs een EV kopen ?

Hoe subsidiëren we vervolgens ? Op de aanschaf van de auto, op het gebruik ervan (rijstroken, parkeren), op de vaste kosten m.n. belastingen (inclusief de bijtellingsregeling), op de energie (de stroom dus, waarvan de prijs recent explodeerde trouwens), op laadpalen en het gebruik ervan? Geven we subsidie op nieuwe auto’s of juist op gebruikte auto’s ? Willen we een markt met gebruikte EV’s ontwikkelen zodat die EV ook bereikbaar is voor de kleinere modale portemonnee (en klopt deze redenering wel)  ?
Daarbij is het de vraag of het bij belonen blijft. Belonen en straffen  zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden (de bekende “carrot and the stick”). Daar waar je grenzen trekt, kan je aan de ene kant goed gedrag stimuleren en belonen, en aan de andere kant slecht gedrag ontmoedigen en bestraffen. Al met al een soort basic gedrag in openbaar bestuur. Economen noemen dat heel mooi “het beprijzen van negatieve externe effecten”.

Wie willen we bereiken ?

De zakelijke/leaserijder of de consument, de familie Doorsnee met 12.000 kilometer per jaar of de kilometervreters ? Die overheid  en politiek moeten keuzes maken ( dat is al heel lastig zo blijkt, de “executie” is een nog grotere hindernis). Het geld moet worden verdeeld over een reeks beleidsterreinen en brandende issues, bijvoorbeeld mobiliteit of klimaat. En daarbinnen zijn dan talloze opties, waarvan de EV, met alle respect, er slechts eentje is (zeer belangrijk natuurlijk). Richten we ons op de bescheiden middenklasser (of daaronder) , betaalbaar voor de gemiddelde burger ?  En zijn die goedkopere EV’s er in voldoende mate ? of subsidiëren we de wat hoger geprijsde veelal zakelijke auto’s ? Of nog een stap verder: willen we een markt creëren met gebruikte EV’s die dan vooral vanuit de lease moeten instromen ?

En: bereiken we ook iets ?

Zoals een goed bestuurder en een kritisch journalist betaamt, wordt er al jaren gekeken naar het effect van subsidies, de mate waarin doelen worden bereikt. Dat is goed, het houdt de politiek en de markt scherp. Het is wel even opletten natuurlijk. Soms sluipen enige subjectiviteit of eigenbelang binnen, worden bewust of onbewust halve waarheden verkondigd.
Veel basic sommetjes zijn gelijk venijnig. Hoeveel van de CO2 uitstoot in het verkeer (zeg zo’n 30 megaton) reduceren we met al die subsidies en fiscale faciliteit ? Misschien 1 megaton ofwel rond de 3% ? Al eerder gaf Financiën aan dat er weliswaar veel geld is gevloeid naar die EV’s maar dat er al langere tijd wordt afgebouwd.

Tot slot een overweging welke een rol speelt (speelde) bij fabrikanten. Meer schone auto’s wegzetten in land A dankzij subsidie daar, maakt het mogelijk om in land B relatief wat smeriger auto’s op de markt te brengen, zo lang er op EU-niveau sprake is van harde normen t.a.v. de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s in enig jaar met flinke boetes bij overschrijding. Lelijke marktmechanismes hebben soms mooie namen : dit is het zogenaamde waterbed-effect. Leidt al die subsidie echt tot extra EV’s op de weg of alleen tot een bescheiden naar voren halen van die inzet, een vervroeging met een paar jaar omdat de consument toch wel zwicht voor de EV als die (nog) aantrekkelijk(er) wordt. Dir “free rider” effect is bekend bij allerlei subsidies. De ontvanger aanvaardt het in dank maar zijn beslissing om die EV aan te schaffen, was er sowieso al. Moeten  we bij subsidie niet meer letten op de infrastructuur, een goede balans tussen het aantal EV’s en het aantal laadpalen ? Zit daar misschien een grote zorg/onzekerheid bij de consument ? Is het niet realistischer om niet uit te gaan van de (hogere) aanschafprijs van de EV maar de feitelijke kosten als basis te nemen, de Total Cost of Ownership  (waarin dan die lagere onderhoudskosten etc.) ?

Veel vragen: voer voor brancheverenigingen, de pers, bedrijven, consultants, overheden.
En nu gaat het slechts over een mini-landje, wat mobiliteit en een EV. Ik benijd ze niet daar in Glasgow en op de volgende top in 2022 in Egypte : de complexiteit van meer dan 130 landen, de grote tegenstellingen, een veelvoud aan vraagstukken met helaas ook weer veel samenhang, en de inmiddels wel bekende tijdsdruk.

Hans Groenhuijsen, 16 november 2021.

 

. Voor ruim 40 artikelen over de elektrische auto, zie : https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/

. Voor alle andere artikelen/blogs, zie : https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. Wil je in het vervolg wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen” op Inschrijven voor Kennisblogs | (hansgroenhuijsen.nl)

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2021.   Zie https://www.hansgroenhuijsen.nl/copyright/