subsidie-front

De EV wordt al langer gezegend met subsidies en fiscaal gunstige regelingen.
Het sommetje is nog steeds niet helemaal helder maar de subsidiestroom in het recente verleden omvatte mogelijkerwijs miljarden. Ook de regelingen die nu op tafel liggen, zullen flink in de papieren lopen. Waar moeten we op gaan letten?

Ik geef op voorhand toe dat ik voor onderstaande beweringen geen harde onderbouwing heb; het zijn meer veronderstellingen, hypothesen (maar niettemin wel redelijk waarschijnlijk). Bij toekomstige subsidieregelingen, ook de aanstaande regelingen vanuit het klimaatakkoord, is het wellicht handig om deze te toetsen aan de lessen en knelpunten zoals hier beschreven. Pieter Omtzigt , lid van de CDA fractie in de 2e Kamer, heeft inmiddels een imposante lijst met vragen opgesteld over de regelingen m.b.t. de subsidie op elektrische voertuigen. Daarbij verwijst hij onder meer naar de ervaringen met oude regelingen. Ongetwijfeld komt dit onderwerp begin 2019 terug dus.

1.       De subsidie.

Achteraf bekeken was het te subsidiëren object niet scherp genoeg omschreven. Grote bedragen gingen  richting PHEV’s (het beruchte Outlander-effect) die, zeker in de zakelijke markt, voor meer dan 75 % op fossiele brandstof bleven rijden. Deels ging de subsidie naar hoog geprijsde premium-auto’s zoals Volvo en met name Tesla.

De subsidie ging voor een belangrijk deel naar de zakelijke(lease)markt.  Argument was dat daar de “veel rijders” zaten, en de leasemarkt de schone voorhoede zou gaan vormen voor de massa die voorlopig nog even fossiel bleef rijden. Of dat doel ook bereikt is, staat te bezien. En de vraag die daarop volgt was en is: fijn  dat een kleine (redelijk welgestelde?) voorhoede elektrisch is gaan rijden maar de impact op de totale CO2 emissie was gering, en de stimulans voor de rest van de samenleving om ook aan de stekker te gaan lijkt me zeer marginaal.  Er was en is wel sprake van een doorsijpel-effect doordat ex-lease auto’s uiteindelijk de occasionmarkt inkomen; de grootschalige export van juist deze auto’s reduceerde dit effect overigens flink.

Al met al was er een complex stelsel van regelingen ontstaan met subsidies, verruiming van mogelijkheden tot investeringsaftrek, maatregelen in de sfeer van BPM en MRB,  maatregelen in de sfeer van de fiscale bijtelling van de auto bij het inkomen van de berijder. En regelmatig waren er aanvullende lokale regelingen t.a.v. laden, laadinfra, parkeren e.d.
Het lijkt mij zeer de vraag of al deze complexiteit heeft geleid tot eenvoud in de uitvoering, rechtvaardigheid en doelmatigheid.

Bij veel regelingen (ook zichtbaar in andere landen) had de subsidie/fiscale verruiming vooral betrekking op de vaste kosten van een auto (aanschaf, BPM, MRB).

Terwijl het bij EV’s uiteindelijk gaat om zoveel mogelijk elektrisch gereden kilometers dus de variabele kosten, werd nu subsidie verstrekt  aan auto’s die, eenmaal aangeschaft, of fossiel bleven rijden  of tegen zeer lage netto-lasten vooral stil stonden als toevoeging aan wagenpark van het betreffende gezin.

Dit raakt overigens aan de vraag hoe je de kosten van automobiliteit wil inrichten: waar ligt het accent? Op het bezit of op het gebruik? En daarmee branden de discussies los over andere vormen van beprijzing (anders betalen voor mobiliteit, rekeningrijden etc.) en de (vurig gewenste) afschaffing van de BPM.

2.       De autofabrikant.

Voor autofabrikanten was en blijft het spel spannend met enkele, soms, conflicterende overwegingen:

  • drang tot innovatie in aandrijving maar niet te vroeg de oude technologie aan de kant zetten
  • imago bouwen van duurzaam en innovatief, zonder de traditionele klant te vervreemden
  • auto’s bouwen die ook als het gaat over actieradius, veiligheid en technische levensduur
    concurrerend en aantrekkelijk zijn
  • auto’s bouwen die geredeneerd vanuit aanschafprijs en TCO aantrekkelijk zijn (wat lange tijd
    lastig was met de hoge prijs van accu’s)
  • beschikbaarheid van technologie, grondstoffen en accu’s (productiecapaciteit daarvan)
  • moeten voldoen aan de steeds striktere emissienormen van de EU maar dat voor een belangrijk
    deel proberen in te vullen met fossiele technologie (vooral optimalisatie in diesel)
  • maximaal benutten van bestaande technologie en productiefaciliteiten
  • geleidelijke interne “cultuur” transitie van staal/rubber/fossiel naar duurzaam en elektrisch
  • Het woord zegt het al: EVolutie dus de elektrische auto komt er geleidelijk via de evolutie  en niet geforceerd via een revolutie.

Natuurlijk bouwden fabrikanten elektrische auto’s maar daarbij ging het in veel gevallen om de wat hogere segmenten, om auto’s die nog steeds een zekere aantrekkingskracht hadden voor de consument, met nog steeds dat zo begeerlijke merkimago en statusverhogende werking.
Die premium-auto had een dubbele impact, zowel via het logo van dat topmerk als via het high tech karakter van de EV en het fraaie groene imago van de berijder.

De subsidieregelingen in verschillende landen maakten het voor fabrikanten mogelijk om prijzen relatief hoog te houden, en ook nog eens flink in te zetten op de hogere autosegmenten.
Daarnaast ontstond onbedoeld een soort “waterbed-effect”: voor elke brandschone elektrische auto kon de fabrikant een relatief vervuilende auto verkopen, zo lang het gemiddelde maar onder de emissienormen bleef. Hiermee verband houdend was de prikkel voor fabrikanten om met EV’s in de lagere autosegmenten te komen nogal bescheiden.

3.       Visie en beleid.

Vanuit de gewenste samenhang in beleid  werden kansen gemist.  Macro gezien zou de overheid moeten aansturen op minder autogebruik, andere vormen van mobiliteit, andere vormen van beprijzing van (auto)mobiliteit. In uiterste vorm had dit ook kunnen betekenen dat het blijven rijden met fossiele brandstof onaantrekkelijker zou zijn gemaakt. Een maatregel die bij uitstek voer is voor de discussie over koopkracht, lastenverdeling, de auto als symbool van vrijheid en individuele mobiliteit etc.  Voorlopig lijkt de overheid (en overigens veel bij het klimaatakkoord betrokken partijen) een voorkeur te hebben voor belonen in plaats van straffen: “liever de wortel dan de stok”.

Voor de toekomst  is het mogelijk aan te bevelen om de EV te bekijken in de bredere context van connectivity, autonoom rijden, smart city oplossingen etc. Op die manier kan een bijdrage worden geleverd aan een integrale en duurzame mobiliteit. Bij de oude regeling en mogelijk deels ook bij de nieuwe regeling is het doel af en toe niet helder, althans verschillen de meningen daarover. Willen we minder CO2 en/of NOx , minder files, minder autogebruik, meer multimodaal vervoer, minder parkeerruimte in de steden, “anders betalen voor mobiliteit”?

Kijkend naar de komende jaren, ligt het voor de hand dat fabrikanten (eindelijk) met een bredere range aan modellen gaan komen, ook in de lagere segmenten. Tegelijk zet de ontwikkeling van batterijen door als het gaat om capaciteit/actieradius, massa en vooral de prijs; de prijsdaling zette al jaren geleden in, en die trend blijft. Dat leidt tot de inmiddels beroemde en beruchte tipping point: het moment waarop de EV net zo duur is als een vergelijkbare auto op fossiel.

Deze ontwikkelingen samen moeten impact krijgen op subsidieregelingen; de doelen, de aanpak, de criteria, de bedragen en de totale uitgaven. De eerste doorbraak is er; subsidie moet  nu worden ingezet op schaalvergroting: grotere aantallen, intensivering van gebruik, bereikbaarheid en betaalbaarheid voor consumenten met een beperkter budget, inperking van export en lekkage van subsidiegelden.

Het lijkt logisch dat hierbij het bezit op zich minder wordt gefaciliteerd, en er meer wordt ingezet op daadwerkelijk gebruik, ofwel: een verschuiving van de reductie van vaste naar vermindering van variabele kosten. Lage vaste kosten zijn op zich geen prikkel om die EV dan daadwerkelijk te gebruiken; de subsidies zijn ontvangen maar we geven de voorkeur aan het gebruik van een andere spannender fossiele auto, of rijden die PHEV op fossiel.  Lagere variabele kosten (denk aan elektriciteit incl. belasting, rekeningrijden/alternatieve beprijzing) leiden ertoe dat de EV veel wordt gebruikt, terwijl we vanuit een ander perspectief juist minder autogebruik wenselijk kunnen vinden.

Bij subsidiering zal het vooral gaan om de vraagkant van de markt, de consumenten. Niettemin kan, hetzij rechtstreeks hetzij via die consument, een prikkel worden gegeven richting innovaties.

Innovatie (start up en scale ups) kan betrekking hebben op aandrijving en energie(dragers) zoals waterstof, wind en zon (ook direct in auto’s), maar ook op infrastructuur (opladen, stationaire opslag, smart grid), nieuwe mobiliteitsvormen (gemakshalve aangeduid met MaaS) e.d.

De kosten van alle regelingen en subsidies rondom de elektrische auto en mobiliteit lopen hoog op, ongetwijfeld. Op basis van het klimaatakkoord zijn er nu berekeningen die uitgaan van een inkomstenderving voor de overheid van bijna 4 miljard tot 2025, en 1,5 miljard  per jaar daarna.

Dat is allemaal de moeite waard als we regelingen, subsidies en investeringen goed inrichten met een wat bredere focus dan alleen maar die elektrische auto.  Als we dat nalaten en eigenlijk alleen maar bezig zijn met het reduceren van de emissie van CO2 door zoveel mogelijk fossiele auto’s te vervangen door elektrisch, dan wordt het een lastige puzzel. De kosten van een bepaalde hoeveelheid CO2 reductie in engere zin,  zouden dan wel eens hoger kunnen liggen dan de milieu- en maatschappelijke baten.  Een gemiste kans, en dat kunnen we ons niet permitteren.

 

Voor al mijn columns en blogs, zie mijn website op https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

Daar vind je ook onder “let’s make a better world”  andere columns over klimaatakkkoord en subsidies.