De EV : Stroom en subsidie tappen.

We hebben het maar even niet over het politieke gerommel en de schijnbewegingen onder de Haagse stolp, maar leggen het onderwerp “auto en fiscus” onder het vergrootglas, in het bijzonder de EV.

Niets veranderlijker dan de wetgeving.

De fiscale behandeling van de EV gaat weer eens onder het mes. Deels is dat begrijpelijk omdat omstandigheden veranderen : de prijs van een EV, het prijsverschil t.o.v. de gewone benzineauto, de mate waarin EV’s zakelijk of door de consument worden aangeschaft etc.  Voor een deel ontstaan die veranderingen doordat politieke standpunten opschuiven, politieke handjeklap tot andere uitkomsten leidt, de urgentie om maatregelen te nemen op CO2 reductie groeit. Maar eerlijk gezegd is de klacht terecht, dat het met die regelgeving soms een rommeltje is (overigens op andere belangrijkere dossiers ook zichtbaar). Veel wisselingen door de tijd heen, geen consistentie en dus onduidelijkheid voor marktpartijen, onbedoeld ongelijkheid, weinig oog voor de praktijk en uitvoerbaarheid, onbedoelde neveneffecten (kwalijk of toevallig OK).
Het vervelende met subsidies is per definitie de verstorende werking die het heeft op de markt en dus zijn er altijd partijen die tekort gedaan worden (of dat als zodanig ervaren). Maar het is een misvatting dat het marktmechanisme perfect is; integendeel, veel belangen en overwegingen worden in dat mooie vraag- en aanbod spel niet meegenomen. In dit geval sturen subsidies op gewenst gedrag (maar wordt ongewenst gedrag nog steeds niet echt afgeremd en gestraft).

EV en subsidies : veel rekensommen.

Rondom de EV en de fiscus c .q. subsidiestromen  zijn er veel variabelen, en veel knoppen waaraan gedraaid kan worden: de nieuwprijs van een EV (dalend in principe),  het gewicht van de auto, de bestaande fiscale instrumenten zoals BPM (bij aanschaf op basis van CO2), MRB (belasting van bezit op basis van voertuigmassa) en bijtelling (belasting van privégebruik) hoogte daarvan en het bedrag waarover de bijtelling wordt berekend), de accijnzen (in relatie tot gebruik).Je kunt kiezen voor  een direct voordeel aan de kassa dus bij aanschaf, of voor een door de tijd gespreid voordeel, een voordeel voor de eerste eigenaar en/of voor de 2^e eigenaar etc. Je zou (ook) kunnen kiezen voor andere prikkels om de EV te pushen door fiscale stimulans te bieden voor opwekking(panelen), stationaire opslag, laadinfra, een verlaagde kWh prijs etc.

Nog een variant komt voorbij, de beruchte “cash for clunkers” , de slooppremie. De veronderstelling is, dat dit leidt tot de aanschaf van jongere schonere auto’s maar dat moet dan wel worden afgedwongen door scherpe spelregels, anders slopen we een ouwe bak en zetten er een net iets minder oude kar voor in de plaats.  Al eerder werden er grote vraagtekens geplaatst bij de effectiviteit van sloopregelingen (Obama in de VS, onze eigen Tineke Netelenbos).
En natuurlijk die geweldige BNG: Betalen Naar Gebruik. Maar we kunnen niet nog eens 5 jaar of langer gaan wachten op de realisatie daarvan.

Neveneffecten liggen voor de hand.

Subsidie verlaagt per definitie de druk voor een producent om zijn kosten en prijs te verlagen; vraag is in welke mate dit in de automotive gebeurt. De verlaging van de kosten van een EV voor de eigenaar c.q. berijder (bijtelling) is prettig maar de daarmee ontstane financiële ruimte kan ook worden gebruikt om een net iets grotere/duurdere auto/EV aan te schaffen. Maatregelen leiden niet of nauwelijks tot een vermindering van het aantal auto’s, en/of tot een reductie in het aantal autokilometers, maar het gaat puur om de keuze wat voor auto met welke type aandrijving wordt aangeschaft: niet minder, wel schoner. De druk op infrastructuur, op openbare ruimte blijft. Maar goed, je kan niet alles tegelijk.

Het doel heiligt de middelen; maar wat is het doel ?

Maar wat is nu het doel ? Dat lijkt simpel: meer EV, minder CO2, groener etc. Maar er spelen andere belangen en doelen die keuzes en voorkeuren bepalen. Zowel de Haagse politiek als betrokken ondernemingen (en hun belangenclubs) zijn deels bezig met “greenwashing” en “window dresssing”: een mooi verhaal, we zijn lekker bezig voor een betere wereld, wij willen het goede maar de ander (marktpartijen of de politiek) wil nog niet. Natuurlijk wil de automotive sector auto’s verkopen en is er geen andere route dan mee te gaan in de technologische sprongen die worden gemaakt: aandrijving/EV, ADAS, connect. Natuurlijk let de sector op aantallen auto’s, op pricing en marge, op de impact ten aanzien van reparatie/onderhoud en banden, de grip op de eigenaar/berijder en op de datastroom. De markt voor gebruikte auto’s is van belang. Welke auto’s stromen nu in en komen dus op enig moment de occasionmarkt op en tegen welke waarde/prijs ? Hoe ontwikkelen restwaardes zich (mede onder invloed van subsidies), hoe verkoopbaar zijn die gebruikte EV’s , binnen Nederland of daarbuiten (met alle verschillen tussen landen in fiscale behandeling en subsidiering van de auto) ?

Treedt er dan in zekere zin lekkage op van subsidiestromen omdat jong gebruikte EV’s de grens over gaan, terwijl soms relatief vervuilender auto’s worden geïmporteerd ? Waarbij import van jonge auto’s ook nog eens aantrekkelijk is door de hoge BPM en de relatief snelle afschrijving daarop. Jong gebruikte EV’s / schone auto’s gaan de grens over omdat daar de vraag sterk is, men bereid is flink te betalen (vaak speelt dan de druk van vignetten, milieuzones, fiscaliteit ter plekke). Deze auto’s zouden dan voor de binnenlandse markt  te groot c.q. te duur zijn. TNO geeft dit aan, maar de VNA  ziet eerder een downsizing  bij de inzet van nieuwe auto’s naar A/B/C segment (hetgeen maar ten dele iets zegt over de prijs trouwens).

Kritiek dus vanuit de markt.

Tegelijk is er veel kritiek op de aanpassingen die nu gepland zijn: hogere bijtelling  en verlaging van de cap tot welk bedrag die lagere bijtelling van kracht is (boven die cap geldt dan de normale 22%).
Gewezen  wordt op de terugval  in de verkoop van EV, met name in die wat hogere segmenten, en de desastreuze gevolgen als die cap nog verder teruggaat naar 35.000,-. De redenering is deels logisch, althans begrijpelijk. Maar het gaat te ver om elke fluctuatie in de verkoopcijfers van EV te wijten aan die vervelende fiscaliteit. Ik schat zo in dat economisch klimaat/crisis, aanpassingen in autoregelingen (versobering), selectievere toekenning van een leasebak, verlenging van looptijden etc. ook hun effect hadden. De vraag blijft in hoeverre die koopbeslissing echt rechtstreeks wordt beïnvloed door subsidie; ook bij andere subsidiestromen blijkt vaak dat het effect ervan wordt overschat. Bovendien, door ook na 2021 met een hogere cap te werken, blijven dus relatief dure auto’s instromen die vervolgens aan het einde van de looptijd  als jong gebruikt alsnog over de grens gaan omdat de vraag ernaar hier achterblijft. Je zou kunnen stellen dat er deels een mismatch is (die groter wordt door de nieuwe regelingen) tussen  wat de markt vraagt aan auto’s waarop maximale begunstiging zit (dus goedkopere auto’s) en de modellen die worden aangeboden met een prijskaartje boven die cap van 35.000,-. Lastig en misschien reden voor tijdelijke aanpassing, maar ook een gevolg van de modellenpolicy van de fabrikanten wellicht. Breder geformuleerd: er is een “mismatch” tussen vraag en aanbod, in autosegmenten, aandrijving, pricing,  en een verschil uiteraard tussen binnenlandse en buitenlandse markt.
Een andere, maar weinig populaire,  opmerking in dit verband  bij die schone auto’s die de grens overgaan: CO2 houdt niet op bij de grens dus of een auto nu in Nederland of in een ander land rijdt: minder uitstoot is goed voor de wereld, maar moeten onze centen daartoe dienen ? Het hemd blijft nader dan de rok dus.

één ding is zeker : het circus gaat verder.

Ambtenaren, politiek, verenigingen, lobbyisten  gaan lekker verder met de bekende rituelen. Uitkomst is zelden 100% optimaal, maar we kunnen er mee leven. De politiek denkt politiek te bedrijven, maar komt niet veel verder dan wat geschuif met betrekkelijk kleine bedragen.  Uitgaven richting klimaat zijn deels afgedwongen door het Urgenda-vonnis, en geld wordt vooral een beetje verdeeld over verschillende doelen, in de vorm van subsidiepotjes.
Rondom de subsidies voor EV zal er ongetwijfeld behoefte ontstaan aan nader onderzoek en analyse, scenario-ontwikkeling, veel sommetjes, veel feiten (en alternatieve feiten) die vervolgens weer haaks op elkaar staan. TNO (whitepaper september 2021, “schoon wagenpark vraagt om meer naast stekkersubsidie”). en diverse organisaties in de automotive/mobiliteitssector roeren zich al.
Op naar de volgende wijziging van deze en vele andere regelingen, ergens in 2022, onder heel misschien een volgend kabinet.

Hans Groenhuijsen, 28 september 2021.

Alle blogs en artikelen, ga naar : https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

Bijvoorbeeld uit 2019 :
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/en-wat-zijn-jouw-goede-voornemens/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-ev-subsidie-stroom-laden-of-geld-tappen/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/pecunia-non-olet-de-elektrische-auto-en-subsidies/

uit 2020 : https://www.hansgroenhuijsen.nl/automotive/cash-for-new-cars-and-cash-for-clunkers/