Behoeftes in soorten en maten : wat drijft de auto-mobilist ?

De behoefte aan automobiliteit blijft maar verandert wel. Daarmee verandert de auto. De piramide van de automobilist laat zien wat zijn,  soms verborgen, behoeftes zijn. Het is een uitdaging om een match te maken tussen de veranderingen die wenselijk zijn rondom auto en mobiliteit, en die diepgewortelde verlangens van de consument.

1. De piramide van Maslow.

Dat klinkt bekend, de piramide van Maslow Amerikaanse psycholoog, 20^ste eeuw). In het kort : er is een soort hiërarchie van behoeften; die begint bij de basics zoals slaap, voedsel, en water. 1 trede hoger zitten we bij veiligheid (gezin, omgeving, werk), en daarna komt de sociale behoefte (vriendschap, liefde). Daarna stijgen we  op met de behoefte tot aanzien, achting en respect (maar er is ook een variant waarin op dit 4^de niveau het gaat over groei en ontwikkeling). Op het hoogste niveau gaat het om “zelfactualisatie”, om nobele begrippen als moraliteit en creativiteit. Maslow’s redenering was dat je pas naar een volgend niveau gaat (van niveau 1 aan de basis verder opwaarts) als je op het lager liggende niveau  ongeveer klaar bent, een zeker minimum hebt bereikt. Of nog wat simpeler: eerst moeten de basisbehoeften zijn ingevuld, en dan pas kom je toe aan de minder noodzakelijke behoeftebevrediging.

Een mooi en leerzaam denkmodel,  maar het klopt niet echt. Mensen zullen over het algemeen die hiërarchie niet zo herkennen, en niet volgens zo’n schema leven. In de praktijk zullen mensen tegelijkertijd “lagere” en “hogere” behoeften  hebben. Behoeften ontstaan ook niet alleen  vanuit de mens zelf maar voor een deel ook door zijn/haar omgeving, sociale invloed, reclame, leeftijd en andere sociaal-demografische factoren. Maar goed, een mooi plaatje in de vorm van een piramide.

2. De piramide van de automobilist.

Let op : zo’n zelfde piramide en redenering kan je bedenken als het gaat over de auto, over automobiliteit.  Heel lang bleef het bij die basale behoefte aan mobiliteit, menskracht, wat later misschien een paard of zo. Toen begon het natuurlijk met karren, koetsen, wagens, boten. Aanvankelijk allemaal vrij basic en functioneel, maar al snel met wat andere eigenschappen: een zekere luxe en comfort, onderscheidend vermogen, gedoe met rangen en standen. Ik spring maar even naar de 19^de eeuw. Dan komt de auto. Die auto is direct al een soort luxe, alleen al door zijn prijs. Maar het is allemaal redelijk spartaans. Is het een koets maar dan zonder paard en met een motor ? Gaat het om een kleine voorhoede/elite die zich op die auto stort ? Avontuur, sportiviteit, de wens je te onderscheiden wellicht, vormen de drijvende kracht.

Maar snel, met grotere aantallen en lagere prijzen, wordt het een massa-artikel : goedkoop, functioneel, van A naar B, mobiel dus. En dan komen aspecten naar voren als veiligheid en betrouwbaarheid. Niet naar maatstaven van nu natuurlijk, maar veiligheid en betrouwbaarheid van de auto nemen toe, terwijl tegelijk  een zekere “luxe” aan boord komt; denk aan de merken en modellen/accessoire lijst van GM tegenover Ford. Deels toevoegingen die de auto beter maken, sneller, sterker, een betere startmotor, betere overbrenging etc.  maar ook deels extra’s die het mooier en prettiger maken, unieker.

De auto opent de mogelijkheid om anders te gaan wonen, verder van het werk. Het biedt mogelijkheden om het eigen sociale leven te versterken, familie en vrienden te bezoeken, de horizon te verbreden. Daarmee kreeg die auto al snel waardering als een middel bij uitstek om het leven te verrijken, om  de vrijheid te vergroten. Dat alles in een wereld die tot dan toe letterlijk en figuurlijk heel klein was. Zeker in een land als de Verenigde Staten met grote afstanden, en een slechte OV structuur was de impact groot. De auto wordt in toenemende mate ook een sociaal ding, waarmee je aanzien verwerft, status vergroot, aansluiting vindt bij de door jouw gewenste peer group. Met de bekende paradox: je wilt je enerzijds onderscheiden en anderzijds graag ergens bij horen en je conformeren.

Vervolgens bereik je de hoogste trede van deze piramide, de zelfactualisatie. Hier wordt het toch even interessant. Op dit niveau draait het dus om moraliteit, de wil om problemen op te lossen, om creativiteit, misschien zelfs wel om “back to basics”. Dat lijkt allemaal wel op de fase waarin we inmiddels verkeren. We weten al langer dan vandaag dat die auto in een aantal opzichten voor problemen zorgt, maar echte alternatieven waren niet beschikbaar, en de urgentie was niet groot genoeg. Dat is dus aan het veranderen : er zijn alternatieven, er is urgentie en dat vraagt om fundamentele verandering. Voor een deel draait het bij de auto geleidelijk meer om functionaliteit, het gebruik.

Mooi, denk je dan. Onze plaats in de piramide past prima bij wat er moet gebeuren. Tja, zo makkelijk is het niet. Want net als bij Maslow zit de consumerende (auto)mobilist of de mobiele consument niet alleen maar in die hoogste trede van de piramide, maar hij zit tegelijk ook in die onderliggende fasen.  Simpel gezegd: de consument wil nog steeds alles: comfort en veiligheid, “belonging”, sociaal zijn maar ook in je eigen bubble, vrijheid (de fictie daarvan), de romantiek van het onderweg zijn (Jack Kerouac “on the road”), fun, vriendschap, seks (Meatloaf :”paradise by the dashboard light”). Hij wil respect, status, erbij horen.

3. Wat te doen ? Hoe veranderen we mobiliteit, en onszelf ?

De eerste route is om te blijven denken dat we in die hoogste fase van de piramide zitten en vanzelf allemaal tot diepere inzichten geraken en het goede gaan doen; voor sommigen gaat dit op, voor velen niet.
De tweede, nogal fatalistische, route is om door te rommelen, de wenselijkheid van verandering te ontkennen of te polijsten; dat komt dus uiteindelijk niet goed.
De derde weg is, om bij vrijwel alles wat we nodig hebben aan verandering, oog te blijven houden voor al die “lagere” behoeftes. Zorg ervoor dat in de beleving van de consument die EV, de slimme multimodale oplossing, sharing, (semi)autonoom rijden, gebruik in plaats van bezit, nog steeds voorzien in al die lagere primaire behoeftes; niet zoals we dat de afgelopen 100 jaar deden, maar op zijn 21^steeeuws. Daar ligt een taak voor fabrikanten en verkopers. De overheid moet dit aanjagen en stimuleren, mag soms even met de opgeheven vinger waarschuwen en corrigeren. Het is zaak dat we behoeftes en de invulling daarvan anders definiëren, dat we functies en functionaliteit van de auto en mobiliteit scherper benoemen.  De 4 “F-en” blijven bestaan maar worden anders ingevuld : Form, Function, Freedom, Fun.
Wie weet dat onze mentaliteit uiteindelijk mee verandert, dat onze behoeftes misschien een keer verschuiven, daar mogen we ook absoluut op inzetten, maar bedenk dat alles verandert, maar er niets onveranderlijker is dan de mens (maar we blijven proberen).

Hans Groenhuijsen, 6 mei 2021.

Geschiedenis van de automotive deel 1: 1870-1970, het begon zo simpel. | (hansgroenhuijsen.nl)

Een geschiedenis van de automotive deel 2: complexer en voller. | (hansgroenhuijsen.nl)

Geschiedenis van de automotive deel 3, 2010-2020 : Verandering ? We beginnen net. | (hansgroenhuijsen.nl)

De elektrische auto in de etalage. | (hansgroenhuijsen.nl)

De EV in de etalage, maar verkopen ho maar. | (hansgroenhuijsen.nl)

Alle blogs https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

 

Afbeelding piramides Jositos59 via Pixabay.