Het lijkt  zo maar een aardige naam, maar hij is veelzeggend. Je zou kunnen zeggen dat de naam symbool was en is voor China. Daar is wat af gedroomd in de loop van de eeuwen, ook in de 20ste eeuw. Voor sommigen een droom, voor velen een nachtmerrie. De communistische heilstaat van Mao hebben we wel achter ons gelaten, maar het Rijk van Xi doet er in veel opzichten niet voor onder. Nog zo’n 25 jaar en China, de Volksrepubliek kan haar eeuwfeest vieren. Tegen die tijd moet de dominantie wel zijn gevestigd, de oude tijden van het keizerrijk herleven.  Over de economie valt veel te zeggen. Laten we het beperken tot de constatering dat China reuzenstappen heeft gemaakt en macht heeft ontwikkeld. Rondom de auto is dit onmiskenbaar. In die zin is het veelzeggend dat er een automerk is dat Build Your Dreams heet. China had en heeft dromen, maar bouwt ze ook, maakt dromen waar. We kennen overigens nog meer bijna poëtische namen bij Chinese OEM’s. Wat te denken van Great Wall (een verwijzing naar de Chinese Muur), Chery (zegen komt van boven), Voyah (het franse woord voyage ?), Dongfeng (oostenwind), Hongqi (rode vlag).

Een rijzende ster in 25 jaar.

BYD begon  met het maken van batterijen voor telefoons.  Het bedrijf kocht in 2002 Qinchuan Automobile  en nog wat kleine spelers,  en gaat aan de slag met het ontwikkelen en bouwen van auto’s. BYD ruikt de kans : groeiende thuismarkt (en subsidies naar consument en producent), betere batterij-technologie (met name de li-ion) op termijn exportmogelijkheden,  de wereld is klaar voor EV maar veel spelers slapen (maar dromen niet); BYD is wakker en droomt wel. BYD ging in 2023 Tesla voorbij, dat daarmee voor het eerst van de eerste plaats werd gestoten. Je kan het iets relativeren. BYD maakte weliswaar 3,2 miljoen auto’s maar “slechts” 1,6 miljoen daarvan waren 100% elektrisch, batterij-auto’s dus. De rest was hybride. Puur in aantal BEV’s was dus Tesla nog een tikje groter met ruim 1,85 miljoen BEV’s. Meerjarenplannen maken kunnen ze goed bij BYD; ze mikken op de verkoop van 800.000 auto’s  in Europa in 2030; nog bescheiden denk ik dan. Het bedrijf blijft zich versterken op het gebied van batterijen en de grondstoffen daarvoor; een wereld waarin China als geheel vrij dominant is. Amerika ziet  de bui hangen en wil de import afremmen door o.a. subsidies te beperken tot home-made batterij-auto’s. En men maakt zich zorgen over data en veiligheid, over industriële knowhow zoals bijvoorbeeld de hoogwaardige chiptechnologie van het Nederlandse ASML. Omgekeerd heeft BYD uiteraard zijn oog laten vallen op Amerika als te veroveren markt. Er wordt op vertrouwd dat Amerika voorzichtig zal zijn met importbeperking. Het risico dat China dan terugslaat tegen de Amerikaanse (auto) industrie is aanwezig. China heeft zoals in veel landen een sleutelpositie in veel sectoren en ketens; je kunt niet zonder bijna. En tot slot wil ook Amerika snel vergroenen en op grote schaal overschakelen naar de elektrische auto, en die moeten toch echt voor een flink deel, en snel, van buiten komen.

Europa en China.

Europa heeft het einde van de ICE afgekondigd per 2035; vraag is of dat doorgaat. Het is niet een vraag maar een zekerheid dat Europa er een flinke klus aan zal hebben om aan te sluiten bij de Chinese merken. Het lijkt er op dat er achterhoedegevechten spelen over toch weer de waterstof, over synthetische brandstof, over het nog even rekken van de ICE, over hogere tariefmuren tegen  de Chinese auto-invasie (met muren hebben ze daar al veel ervaring trouwens). Autofabrikanten willen allicht de verdere switch maken naar de BEV, maar hebben tijd en geld nodig en moeten daarom ICE’s blijven verkopen. Het is ondertussen niet al goud wat er blinkt in China : de economie wankelt, de financiële wereld kraakt, interne tegenstellingen (etnisch, cultureel, religieus etc.) spelen een rol. En China is natuurlijk ook verdeeld, kent concurrentie. Binnen de autosector is er nog steeds een lange reeks merken, schaalgrootte is daarmee een issue, overcapaciteit  is een feit, en daarmee een druk op de prijzen. Chinese BEV’s performen in doorsnee goed, maar er zijn regelmatig problemen met de range, vooral bij snelheden die in het Westen hoger liggen dan in China. China mikt niet alleen op de verkoop van auto’s in Europa maar blijft ook gespitst op mogelijkheden om in Europa en elders in de wereld te produceren. Voordelen zijn evident : dichter bij de afzetmarkt, lagere logistieke kosten, beter  gebruik van subsidies op auto’s en wellicht ook op vestiging van bedrijven, betere relatie met en steun vanuit de politiek in landen waar Chinese bedrijven zich vestigen.

BYD en leermeester Toyota ?

Vaak komt in analyses van de grote verschuivingen in de automotive de naam van Toyota voorbij, een bedrijf dat bijna vanuit het niets in de (late) jaren ’50 sterk groeide, zeker ook door de export. BYD laat iets vergelijkbaars zien. Maar de gelijkenis was er al eerder. Beide bedrijven hadden hun oorsprong niet in de automotive. Toyota was bezig met weefgetouwen en begon in 1936 met auto’s; BYD startte met batterijen voor telefoons. Beide landen konden in de opstartfase de vruchten plukken van een flinke thuismarkt. En beiden vonden voor hun auto’s (die terugkijkend niet zo perfect waren) min of meer onderontwikkelde markten, vaak zonder een sterke eigen auto-industrie. Beide bedrijven kregen vervolgens de consument aan hun kant : goed en tegen een scherpe prijs leveren dus. Beide bedrijven  hadden op moment van de doorbraak weinig last van die beruchte erfenis van de oude technologie. Maar ze waren (en zijn) goed in het realiseren van een hoge mate van efficiency, hoog kwaliteitsniveau, Kai Zen en lean manufacturing. Het hielp dat BYD gevestigd was in het Chinese Silicon Valley, Shenzhen; denk aan de krachtige brainport-functie rond Eindhoven.  Beiden waren goed in het managen van de supply chain, BYD meer dan Toyota door middel van sterke verticale integratie.

Dat geldt voor veel onderdelen maar met name voor de batterijen; daarmee werd BYD groot; en er wordt doorgewerkt aan verbeteringen : nieuwe configuraties, veiliger, lichter, grotere energie-dichtheid. Zo succesvol dat inmiddels andere OEMs batterijen inkopen aan de achterdeur. Verticale integratie op zich is geen garantie overigens voor succes. Sterker nog, het kan ook lui maken, vertragen,  en leiden tot gedwongen winkelnering. Maar vooral de batterij is logischerwijs een cruciaal onderdeel van de EV, bepalend voor range en dus voor consumentenwaardering, en ruim 1/3e  van de kosten zit in die batterij. En precies daar was en is BYD koning. Er wordt gesproken  over de lage productiekosten bij BYD, 25% lager dan bij de Europese OEMs, en 15% onder Tesla. En dat vertaalt zich in een lage prijs. Tesla opereert met een paar modellen tussen de 40.000 en ver boven de $100.000.  De Model 3 kost in China zo’n $32.000  met een top van 140 mijl en een range van 270 km. BYD komt aan de onderkant van de markt met de Seagull voor een prettige prijs van $10.400 met een top van 80 mijl en een range van naar keuze 190 of 250. Kies maar dus.

Thuismarkt was belangrijk op zich maar ook als springplank naar het buitenland, ook voor BYD. In 1998 is Nederland het eerste land waar BYD zich nestelt, gevolgd door meer dan 70 landen daarna. De financiële wereld krijgt vertrouwen in de onderneming. Good old Warren Buffett (Berkshire Heathaway) laat weer eens zien het spelletje goed te beheersen. Hij stapt in (2010) voor 10%  voor 230 miljoen (2023 ; waarde 6 miljard). Geld is veel waard, reputatie en vertrouwen nog meer.

De cijfers. Ach ja, de cijfers. Dromen zeggen meer misschien. Maar toch, de cijfers liegen er niet om. Van 2020 t/m 2024 ontwikkelt de omzet zich sterk (in mld.USD). En de netto winst doet er nog een schep bovenop en groeit nog sterker.

2020 2021 2022 2023 2024
omzet 19,9 28 60,5 80,9 117
netto winst 0,55 0,39 2,16 3,89 6,62

Dromen zijn vaak bedrog. Bij BYD komen ze uit, voorlopig.

Foto :   BYD | Louwman

Hans Groenhuijsen, 20 februari 2024.

T                06-52 58 95 85
M              hans@hansgroenhuijsen.nl
I                 https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link           https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/

. Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/

. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan  via “aanvraag artikelen” op 
  https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/

. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2024.

Blogs over China en EV , bijvoorbeeld :

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/tesla-we-build-cars-not-dreams/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/japan-zuid-korea-en-china-over-de-rijzende-zon-yin-yang-en-de-draak-deel-3-over-autos-en-draken-europa-en-china-3/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/wheels-or-walls-vrije-markt-of-een-nieuwe-chinese-muur/

https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-strijd-om-de-hegemonie-in-de-automotive-and-the-winner-is/

(zie verder  https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/)