Het is wat met die auto’s en vooral met auto’s en belastingen.  Een paar kanttekeningen.

1.       Inkomsten en uitgaven.

Al jarenlang wordt te pas en te onpas gewezen op de onbalans tussen de inkomsten en uitgaven van het Rijk m.b.t. de auto en mobiliteit in bredere zin. Met wat afronding kan je stellen dat er 20 miljard binnenkomt en er ruim 5 miljard uitgaat (vooral aan  infrastructuur zoals wegen en spoor).

Vaak wordt hier stilletjes of expliciet de conclusie aan verbonden dat dat niet eerlijk is; de auto en de automobilist zijn weer eens de melkkoe voor de overheid. Vervolgens roepen we ook nog eens dat de automotive sector zo’n 75 tot 80 miljard omzet draait per jaar en er bijna 100.000 mensen werk vinden in deze wereld (an sich geen reden om tot subsidie of steun of belastingkorting over te gaan).

Zelfs een kind moet dan begrijpen dat hier sprake is van een ernstig onrecht, bijna schending van de mensenrechten, fundamentele aantasting van onze bewegingsvrijheid en van  de portemonnee van de gewone man (of in dezelfde straat Jan Modaal, de hardwerkende Nederlander, de man met de kleine beurs etc.).

Zo werkt het niet. De overheid heeft inkomsten en uitgaven en herverdeelt en herschikt. Totaal komt er zo’n 285 miljard binnen waarvan rond de 53% via arbeid, 30% via consumptie (waar onder dus die auto) en 17% via kapitaal.
De suggestie dat een economische sector of een bepaalde inkomens- of beroepsgroep per saldo ongeveer evenveel moet ontvangen van de overheid (in euro’s, diensten, producten, zorg….) als zij betaalt, is een volstrekt onzinnige. De mate waarin per groep of sector de inkomsten en uitgaven van elkaar verschillen, is allicht onderwerp van discussie en politieke keuzes, maar verschillen zijn de essentie in het huishoudboekje van den Haag.

Daar komt nog bij dat we in Nederland niet zo iets hebben als de automobilisten als een apart te definiëren en afgebakende groep burgers. Een automobilist betaalt fors voor de auto en mobiliteit, maar ontvangt zeer waarschijnlijk  langs andere routes en met een ander etiketje van diezelfde overheid: subsidies, hypotheekrenteaftrek, uitkeringen, zorgtoeslagen, ouderenzorg, AOW en ga zo maar door. Iemand is dus niet alleen automobilist maar tegelijk ook  huurder, huiseigenaar, werknemer of werkloze,  huisvader, sporter, zoon of dochter van…

Als die ruwweg 15 miljard verschil (deels) moet worden rechtgetrokken, gaat die automobilist het dus, in een andere rol, merken in zijn portemonnee. De overheid moet en zal die inkomsten overeind houden.

De automotive sector gaat hoe dan ook op de helling met alle disruptieve verschijnselen van dien.
Andere spelers, andere business modellen, andere producten en diensten etc. Verdediging van hoe het is en was, is een achterhoedegevecht zo blijkt in talloze sectoren.

2.       Baten en lasten.

Als we niet alleen praten over inkomsten en uitgaven voor het rijk, maar praten over baten en lasten, dan wordt het plaatje echt anders. Dat geldt overigens overal in de economie. Beginnend bij de baten : hoe waarderen we eigenlijk die vrijheid om ons te verplaatsen en de daarbij horende emoties en mooie gevoelens? En kijkend naar de lasten: hoe waarderen we eigenlijk de belasting van het milieu, de bijdrage aan de C02 uitstoot, het forse beslag op de openbare ruimte (wegen, parkeerplaatsen etc.)?

Hoe waarderen we de kosten/lasten in de gezondheidszorg, alle gevolgen van ongevallen en letsel? CE Delft deed in 2014 onderzoek hiernaar (een update hiervan is volgens mij niet meer gemaakt; cijfers zijn dan ook hooguit illustratief c.q. indicatief). Daaruit bleek dat naast alle kosten die ontstaan voor de directe gebruiker/eigenaar, er ook zogenaamde infrastructuurkosten ontstaan (voor rekening van overheden in principe) en zogenaamde externe kosten d.w.z. kosten die ontstaan maar niet (direct) voor rekening komen van de veroorzaker (congestie, ongevallen, zorg e.d.) maar voor rekening van ons als samenleving.

CE Delft berekende dat de kosten voor infrastructuur rond de 10,4 miljard lagen; de externe kosten waren 18,7 miljard.
Geen harde conclusies, maar het signaal is wel dat er veel kosten ontstaan die voor rekening komen van overheid en van andere partijen en niet voor de eigenaren en gebruikers van auto’s.

3.       Subsidies.

Ik schreef daar eerder over (zie voetnoot) als het gaat over elektrische auto’s.
Je kan kort door de bocht stellen dat subsidies altijd marktverstorend werken, sterker nog: dat is de bedoeling. Je kan consumenten verleiden tot bepaald gedrag of ander gedrag ontmoedigen. Je kan bedrijven pushen in een bepaalde richting.

Rondom de EV ontstond wel een enigszins pervers circus:
hoge subsidies en voordelen op te dure auto’s, stimulering van verkoop van (nieuwe) auto’s, neerslaan van subsidies bij hogere inkomens c.q. zakelijke rijders, slechts zeer ten dele leidend tot gewenst gedrag (denk aan de beruchte PHEV’s van Japans fabrikaat).

Maatschappelijk leidde dit (zo was althans de vurige wens en overtuiging) tot een versterking van het draagvlak voor de EV (waarom een paar voetbal- of hockeyvelden met Tesla’s de goegemeente zouden overtuigen richting aanschaf van een EV is een interessante kwestie). Ander voordeel (noem het maar een voordeel) was dat we met zijn allen toch een goed gevoel kregen: we zijn al lekker bezig, high five, schouderklopje en wat dies meer zij.

Goed, dat waren dus de nodige miljarden aan subsidie resp. belastingvoordelen.
Dat we selectief nog wat blijven subsidiëren is  OK, maar dan wel met een maximum in cat.waarde, beleid op gebruikte EV’s etc. Subsidies worden verstrekt om de EV versneld bereikbaar te maken, vooral naar de lagere segmenten, en om bepaalde technologie (indirect) te stimuleren (of daar nog subsidie langs de route van marktvraag voor nodig is, kan je je afvragen).

Het einde van de subsidiestroom komt wel in zicht met de instroom van steeds meer modellen, met grotere range en acceptabel prijskaartje. De 95 gram CO2 grens nadert inmiddels met rasse schreden en zal een flinke hap gaan nemen uit de spaarpotten bij de OEMs wellicht, als zij niet tijdig met schone, duurzame en betaalbare auto’s op de markt komen.

4.       balanced budget na 2025.

Aannemende dat we de komende jaren al grote stappen gaan maken met verduurzaming, meer EV’s etc. komen die 20 miljard inkomsten van de overheid (denk vooral aan accijns, BPM en MRB) flink onder druk te staan. Eerdere analyses, ook buiten Nederland, lieten zien dat 30 tot 60% van de auto gerelateerde inkomsten voor de overheid in de gevarenzone kunnen belanden. Dat vraagt dus snel (toevallig ook de naam van de staatssecretaris op dit dossier) om actie:  bij voorkeur dit keer doordacht, evenwichtig, consistent, stabiel (haaks dus op alle wisselvalligheid, onduidelijkheden, uit de hand lopende neveneffecten, administratieve lastendruk etc.).

5.       en ondertussen….

Gelukkig kunnen we ondertussen nog de tijd doden met schone voornemens en maatschappelijk gewenste teksten over “betalen voor vervuiling”, “betalen voor gebruik”, “van beter naar anders” etc.
Het energieakkoord (2014) en het Klimaatakkoord (2018) zijn duidelijk, evenals de huizenhoge stapel rapporten over dit thema (“zal ik er een nietje doorheen slaan?” vroeg Pechtold  van D66 ooit aan Pieter van Geel, toen fractievoorzitter van het CDA in 2009): de wereld wordt elektrisch, althans de autootjes waarmee we rondrijden.

 

Hans Groenhuijsen, juni 2019.