Over het rapport van de Europese Rekenkamer, “vermindering van CO2 emissies van personenauto’s”.
Instappen, starten, voet op pedaal en wegwezen. Zo simpel was het ooit. Tegenwoordig hebben we een oerwoud aan sommetjes , complexiteit alom. En…. Leidt dat ergens toe ?
Over prijs en kosten.
Het begint natuurlijk met de prijs van een auto met alle belastingen die daarbij van toepassing zijn. En tegelijk gaat het dan over subsidies. Wie krijgt wat aan subsidies, onder welke voorwaarden ? Dan gaan we uiteindelijk rijden en worstelen we met de vraag waar en hoe we gaan tanken, tegen welke prijs. En dat wordt met het laden van een EV nog wat complexer. Vervolgens zijn we onderweg maar doemen weer andere vragen op: hoe hard mag ik rijden, waar moet ik weer tanken, wat is mijn verbruik, mijn actieradius ? En als we ooit nog een spitsheffing, kilometerbeprijzing, Betalen naar Gebruik (en plaats en tijdstip en route en….) doorvoeren, dan wordt het echt rekenen. Wat zei de belastingdienst ook al weer ? “leuker kunnen we het niet maken, wel makkelijker”. Goed bezig.
De Europese Rekenkamer publiceerde kort geleden (januari 2024) een fraai rapport : “vermindering van CO2 uitstoot van personenauto’s”. Rekenen kunnen ze daar dus goed. Conclusie kort door de bocht : het is met die CO2 reductie treurig gesteld.
We doen even een stap terug. Waar ging het nu allemaal om ?
We kennen het verhaal. Klimaatprobleem, broeikas, CO2 (en nog wat andere ellende) en dus overal flink terug in die uitstoot. En dat gold en geldt zeker voor de afdeling mobiliteit. Vervoer genereert zo’n 23% van de totale CO2 emissie, waarvan 50% voor rekening komt van de personenauto. Voor de duidelijkheid : aan theoretische reducties in een laboratorium of test hebben we niet veel, echte reductie dus. Daar sluipen enkele fouten naar binnen.
1. We denken dat we de uitstoot in de praktijk goed kunnen meten of berekenen.
2. We denken dat de hoeveelheid uitstoot wordt bepaald door het ontwerp van de motor, een benzine- of dieselmotor dan wel een elektrische aandrijving (of hybride vorm).
3. We denken in eenvoudige schema’s : probleem is CO2, dat komt uit een uitlaat, die hangt aan een motor, daar gooien we benzine of diesel in. Dus minder, minder.
4. We vergeten dan eigenlijk de praktijk en vooral het gedrag van de berijder en van zijn rechtervoet. Denk aan snelheid, acceleratie.
5. We denken dat we dat gedrag kunnen sturen.
6. We vergeten te kijken naar het voertuig waar die zo schone motor wordt ingebouwd: meer massa, breder/langer/hoger;
motoren worden groter, zwaarder, leveren meer vermogen.
7. We kijken onvoldoende naar de “lifetime” emissie; de uitstoot die ontstaat bij de productie (en end-of-life) van de auto en van de energie/brandstof.
8. We denken dat alles wat wordt gemeten klopt, naar eer en geweten is gehandeld, controles functioneren.
En dan krijgen we al een vermoeden over de uitkomsten van dat rapport van de rekenkamer : reductie is nogal bescheiden om het voorzichtig te zeggen.
Wat cijfers.
De periode waar naar is gekeken strekt zich uit van 2013 tot 2023. Het aantal auto’s in de EU nam toe van 211 miljoen in 2010 naar 253 miljoen in 2021 (plus 20%). De gemiddelde gereden afstand per auto nam af van 13.000 km. in 2004 naar 11.300 in 2019. De uitstoot van diesel is vrijwel vlak. De uitstoot van benzineauto’s is zeer bescheiden gedaald met zo’n 4,6%. Die zou in theorie veel hoger zijn geweest, maar hier wreekt zich het ontbreken van een belangrijke variabele in de rekensom. We houden geen rekening met het feit dat auto’s groter en zwaarder zijn geworden , zo’n 10%; sinds 2000 zijn auto’s ruim 20% zwaarder geworden. Vooral de laatste 10 jaar is die obesitas een probleem aan het worden. SUV’s zijn kennelijk aantrekkelijk : imago, vormgeving, ruimte, prestatie etc. Het percentage SUV’s in nieuwverkoop lag in 2012 al op 15% maar groeide nog eens naar 24% in 2022 (wereldwijd zelf naar 46%, vooral USA en China). Motoren zijn zo’n 25% krachtiger geworden. In huishoudelijke termen : dit is dweilen met de kraan open; een auto die compleet vergelijkbaar is met zijn voorganger 10 jaar geleden is (op papier) schoner en stoot minder uit. Maar de auto is nu is zwaarder en krachtiger en dus lekt een groot deel van die reductie weer weg. En dan de hybrides, de plug-ins. De emissie hiervan, 139,4 gram, is weliswaar lager dan van een auto die 100% benzine stookt (uitstoot 180 gram), maar nogal wat hoger dan in test/theorie berekend op 39,6 gram; een factor 3,5 dus. Die plug-ins zijn aanzienlijk meer gaan gebruiken dan verondersteld tijdens de testen. Hier zien we het cruciale onderscheid tussen theorie en praktijk, tussen techniek en menselijk gedrag.
Meten is weten.
Nog niet zo lang geleden was het “meten is liegen”, denk aan het dieselschandaal (kosten 30 miljard?). Er zijn nieuwe regels gekomen, nieuwe testcycli, normen etc. ; beter vergelijkbaar, bruikbaarder. Maar de rekenkamer concludeert dat er toch nog “mazen in de wet” zitten, en die worden natuurlijk gebruikt. Er wordt onvolledig en/of verkeerd gemeten, controles daarop zijn onvolledig of ontbreken. Dat geldt zeker ook voor nationale instanties die hiermee zijn belast. Dit is niet (alleen) een verwijt aan de industrie. Die bouwt auto’s binnen de grenzen van wat mag en mogelijk is (vooruit, een dieselschandaal, wat creatief rekenen hier en daar) en zoekt de vrije ruimte. Het feit dat de kloof tussen feit (de harde werkelijkheid) en de folder (wat wordt beloofd) in 2009 17% en vervolgens is toegenomen (volgens de Rekenkamer) naar 38% in 2018 geeft te denken, op zijn minst. De overheid maakt sommetjes, schuift met geld. Vaak zijn wetten en maatregelen een resultante van eindeloos overleg, veel compromissen en het sparen van de kool en de geit. Wetten e.d. worden opgestapeld, worden onbegrijpelijk, niet effectief. Naleving ervan is lastig, controle er op is moeilijk.
Goed dus, een lijstje met suggesties/losse flodders.
. werk met duidelijke en meetbare doelen, en met maatregelen die aantoonbaar bijdragen aan het behalen van die doelen.
. meet niet (alleen) in test-situatie en leuke simulaties/modellen maar meet in de echte wereld.
. accepteer geen kloof tussen test en praktijk, tussen feit en folder.
. kijk naar hoe doelen bereikt kunnen worden met de juiste maatregelen en incentives.
. kijk naar de factoren die van invloed zijn op ongewenst of juist gewenst gedrag.
. kijk niet alleen naar de kille en beperkte cijfers.
. werk niet met (theoretische hoog-over gemiddelden maar differentieer naar brandstof/energie,
. leg niet de druk eenzijdig bij de aanbodkant maar kijk naar de vraagzijde van de markt
. zet de juiste incentives in, niet om op papier doelen (lees : meetwaarden) te realiseren, maar in de echte wereld verandering te genereren en af te dwingen.
. Aarzel niet om de beroemde “wortel en de stok” te hanteren. Strooi niet lukraak met subsidies, kom niet met averechtse strafexercities.
En tot slot, een oproep aan ons allen :
laten we werken aan een wat betere wereld; met alleen sommetjes en regeltjes komen we niet zo heel ver.
Over de positie en het gedrag van de consument volgt binnenkort nog een blogje.
Hans Groenhuijsen, 5 februari 2024.
T 06-52 58 95 85
M hans@hansgroenhuijsen.nl
I https://www.hansgroenhuijsen.nl
Link https://www.linkedin.com/in/4fieldshansgroenhuijsen/
Alle artikelen en blogs , zie: https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/
. wekelijks mijn blog ontvangen ? Meld je aan via “aanvraag artikelen” op
https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/
. ©alle rechten voorbehouden Hans Groenhuijsen, 2024.
Blogs rondom dit thema :
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/overgewicht-doe-er-wat-aan-ook-als-het-over-je-auto-gaat/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/mobiliteit-en-cijfers-voor-elk-wat-wils/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/effe-tanken-liters-centen-en-procenten/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/eu-en-ev-samen-op-weg-naar-de-toekomst/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/de-wereld-verandert-mobiliteit-verandert/
https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/mag-het-iets-meer-zijn/