Autofabrikanten hebben het zwaar, dat vinden ze althans zelf. Maar wie niet? Lang leve de crises, de disrupties, de boze buitenwereld, de 95 gram CO2 norm plus boetes.

1.       Tja die OEMs: reden tot klagen?

Hangen de autofabrikanten inmiddels in de touwen?
Aangeslagen, Knock-out of zwaar in de verdediging?

Soms klagen ze dat ze wel erg hard worden geraakt, en daar hebben ze wel een punt, 10 punten om precies te zijn:

• 10 jaar geleden een pittige crisis
• aanscherping van normen t.a.v. uitstoot van CO2  (en wat NOx en fijnstof)
• nieuwe testprocedures (WLTP)
• een dieselschandaal (eigen schuld)  met als gevolg hoge boetes en dalend consumentenvertrouwen
• grote investeringen in nieuwe technologie en connectiviteit en ADAS
• investeringen rondom aandrijving,  schonere
  verbrandingsmotoren, nieuwe modellen, elektrificering, minder onderhoud en onderdelen
• veel concurrentie in de industrie zelf van  conventionele spelers  en van nieuwkomers:
  Tesla  als bijna  gevestigde partij, diverse  Chinese merken
• echte “new kids on the block”, de grote high tech jongens die vanuit hun comfortabele wereld met platforms en big data ook de wereld van auto en mobiliteit wel even binnen komen; voor hen behoort de combinatie mens/auto/mobiliteit nadrukkelijk tot hun domein, dat Internet of Things
• inmiddels alweer een markt die in veel landen wegglijdt
• tot slot bijna een officiële recessie in Duitsland.

2.       Innoveren of niet?

Je kan ook zeggen dat die OEM’s traag zijn, maar die traagheid zit ingebakken in een industrie die al zo lang bestaat, zo kapitaalsintensief is, zo’n erfenis (legacy) meesjouwt. De vervloekte 95 gram norm hangt al 7 jaar boven de markt bijvoorbeeld. Misschien dat de industrie last had en heeft van een innovatie-dilemma: doorgaan met de oude succesformule of tijdig de switch maken.
De verleidingen waren ook groot met weer groter en luxer wordende auto’s, en dito omzetten, en de al genoemde serie Problemen Top-10 in het afgelopen decennium. Innoveren is leuk en nuttig, maar nu even niet, we hebben nog tijd genoeg als het zover is. Zoals vaker, kom je dan op een goed moment voor verrassingen te staan. Concurrenten versnellen voordat je er erg in hebt. De spelregels in jouw markt veranderen; sterker nog, het spel verandert. En daarmee komen dus ook nieuwe spelers binnen. Problemen zijn er te over en “time is running out”. In veel gevallen kunnen bedrijven het zich niet meer permitteren om op alle paarden te wedden (alle aandrijvingen, alle markten, alle markt- en model-segmenten, alle technologie).
Resultaten staan onder druk door dieselschandaal, lastige markten e.d. Je moet dus kiezen, en dat is lastig. De CO2 boetes (vooral als de prognose van JATO uit zou komen; zie blog “Halt u krijgt een boete” van 17 september)) zijn substantieel, de schaduw van het dieselschandaal ligt nog over de markt, met misschien nieuwe schandalen en nog lang na-ijlende boetes.

3.       China.

En ja, China. Ze hebben nog een lange weg te gaan in allerlei opzichten (design, kwaliteit, distributie, consumentenvertrouwen, opboksen tegen de “gevestigde” merken). Maar ze hebben ook een aantal troeven: een mega-industrie met een sterke dominante overheid, een toppositie in batterij-technologie en productie, plus toegang tot de benodigde grondstoffen, veel kennis (uit eigen kweek en naar binnen gehaald uit het Westen ). En bovenal kent China een ijzersterke drive en overtuiging. In één zin geschetst: China vindt dat zij al 2500 jaar de leidende natie is in de wereld, slechts “kort” onderbroken door een periode in de 19de en 20ste eeuw. De come-back in de 21ste eeuw is aanstaande, zo is de overtuiging daar. Naast  deze sterke overtuiging en focus speelt ook mee dat China zelf voor binnenlandse doeleinden haast moet maken met elektrificering. Met auto’s zijn ze bezig, laadinfrastructuur wordt in flink tempo uitgerold, en met bijvoorbeeld bussen zijn ze sneller dan welk land ook (verkoop per jaar 100.000 stuks). Realiseer je dat China in de top staat als het gaat over het aantal geproduceerde auto’s en het aantal verkochte auto’s.

4.       Batterijtjes.

We hadden het even over batterijen. In veel discussies lijken de vraagstukken over batterijen en trouwens ook oplaad infrastructuur wat onder de radar te blijven. Maar batterijen is een schaars artikel. Dat heeft te maken met de beschikbaarheid van grondstoffen en de macht daarover; China is natuurlijk baas in eigen land maar ook sterk in andere vooral Afrikaanse landen.
Het heeft te maken met de productiecapaciteit van batterijen, welke echt fors omhoog moet, willen we de doelen voor elektrificering richting 2030 gaan halen. We kunnen last krijgen van de nog vrij theoretische vraag: gezien een beperkte hoeveelheid batterijen kan ik bijvoorbeeld 1 miljoen auto’s een capaciteit geven van 400 km. of 2 miljoen met een range van 200 km. Zeg het maar.

5.       Veel euro’s.

Terwijl er de afgelopen jaren al miljarden zijn geïnvesteerd, wordt dat de komende jaren een veelvoud, mag je verwachten. Tegelijk zullen fabrikanten gaan rationaliseren; een mooi woord voor snijden en “cost cutting”. Audi bijvoorbeeld moet tot eind 2022 15 miljard euro kosten reduceren. Veel van de “10 pijnpunten” (zie onder 1.) blijven nog even pijn doen. De werkgelegenheid in de industrie krijgt ongetwijfeld een flinke tik; deels door de (tijdelijke) crisis, maar deels ook doordat elektrische auto’s eenvoudiger zijn te bouwen en aanzienlijk minder onderhoud vergen. In Duitsland wordt al voorzichtig gerekend met een verlies van 30% in het aantal arbeidsplaatsen. Na 2030, als er een verbod is op nieuwe verbrandingsauto’s, gaat dat richting de 60%. De markt gaat op zijn kop dus. Dat klinkt en is ook dreigend, maar het gaat natuurlijk ook over die geruststellende en optimistische keerzijde van de medaille: uitdagingen, kansen, nieuw….. Zelfs het bijna heilige en iconische  instituut IAA (de grote autotentoonstelling in Frankfurt)  moet er aan geloven. Deze autoshow is al flink gekrompen, maar inmiddels plaatsen verschillende fabrikanten vraagtekens bij de opzet en formule van dit fenomeen.

En over 2030 gesproken: het volgende doel komt in zicht: Op naar een reductie met 37,5% ofwel  naar de  59 gram uitstoot in 2030 (met een bescheiden tussenstapje van min 15% in 2025).
Maar ach, “komt tijd, komt raad”, wie dan leeft, die dan zorgt. Ga vast sparen voor de boetes. Of, verzin een list.

Vorige week, 17 september,  verscheen het eerste artikel “Halt, u krijgt een boete” over de 95 grams CO2 norm en bijbehorende boetes.

Hans Groenhuijsen, september 2019.

 

Voor meer artikelen en blogs, zie:
https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/blogs/