De EV in de kreukelzone.
Elektrische auto’s zijn brokkenmakers. Is het de aandrijving, de technologie, de berijder, de prijs van de auto, de omstandigheden?
1. De frequentie.
Vorig jaar kwam al naar buiten dat EV’s tweemaal zo vaak schade rijden als het gemiddelde in het totale wagenpark. Dat was en is appels en peren vergelijken natuurlijk. Je moet kijken naar de eigendom van de auto (particulier, zakelijk/lease) en de aard van het gebruik. Meer kilometers, intensief zakelijk gebruik, leiden nu eenmaal tot meer schades. Of de aandrijving elektrisch is of benzine of diesel maakt dat weinig uit. Beter is het dus om de frequentie niet af te zetten tegen de factor tijd of de aandrijving, maar tegen de kilometrage en eigendom.
2. relatie of causaal verband ?
Maar zakelijk gebruik impliceert nog meer wellicht. Misschien rijden zakelijke auto’s wel meer op wegen met een hoog risico op ongeval, of rijden ze op tijdstippen die extra gevaarlijk zijn ?
Rijden zakelijke rijders misschien met meer stress dan de doorsnee consument? En is dus de berijder en niet de aandrijving de bepalende factor ? Wie weet bellen en appen zakelijke rijders wel meer, al dan niet hands free (leuk overigens: wel hands free maar niet mind free; je aandacht is afgeleid door dat gebel). Rijden zakelijke auto’s gemiddeld harder (alweer dus de berijder en niet de auto) waardoor de impact in schade en euro’s logischerwijs meer dan evenredig toeneemt ? Onderzoek in het buitenland laat voorlopig zien dat de gemiddelde EV-rijder redelijk voorzichtig rijdt, vanuit zuinigheid, vanuit “angst” voor een lege accu, vanuit “groene” overtuiging. Tegelijk blijkt dat voor veel rijders die spectaculaire acceleratie wel een ding is; mensen blijven zich er op verkijken. Die hogere schadefrequentie wordt vooral veroorzaakt door de grote/luxe versies.
3. Het gemiddelde.
Focwa sprak zich in 2019 ook uit over het gemiddelde schadebedrag. Voor de Nederlandse vloot als geheel lag dat op 1316,00 en voor de elektrische karretjes ligt dat in 2019 op 2200,- voor de Tesla S, 3400,- voor de Tesla-X, 2000,- voor de Nissan Leaf en de Hyundai Ioniq 2000,- en 1600,- voor de Volkswagen Golf. Over de periode 2017-2019 is overigens een flinke stijging te zien in het gemiddelde schadebedrag. De Model S gaat van 2000,- naar 2200,- (plus 10%), de Model X van 3000,- naar 3400,- (plus 13%) en de Leaf van 1500,- naar 2000,-(plus 30%). De total loss grens is op deze manier wel sneller in zicht.
4. De prijs van de auto.
Een factor van betekenis hierbij is de prijs van de auto. Gemiddeld genomen zijn elektrische auto’s nog aan de dure kant, ik doe maar een gooi, een beetje uitvoering kost zo’n 50.000,-.(ongetwijfeld wel snel dalend). Een vergelijking met een totaal wagenpark waarin veel auto’s met een veel lagere prijs (neem maar een A-segment autootje van goed 12 mille) is dan niet realistisch. Ook als je elektrische auto’s compleet buiten beschouwing laat, zal je zien dat dure auto’s nu eenmaal gemiddeld een hoger schadebedrag kennen. Niet zozeer de aandrijving als wel de waarde van de auto is dan bepalend, zo is dan de logische stelling.
5. De prijs van de onderdelen.
Volgende variabele in het verlengde hiervan is de prijs van onderdelen. Over de hele linie vliegen de prijzen van onderdelen omhoog, ongeacht de aandrijving. Wat te denken van een koplampje van 1000 euro met uitschieters tot boven de 5000 euro ? Maar het zou zo kunnen zijn, dat bij EV’s de prijs van onderdelen nog eens extra hoog is: voorlopig kleine volumes, elkaar snel opvolgende uitvoeringen met andere specs, vooral OEM als bron en weinig of geen alternatieven in het vrije kanaal. In dat opzicht is er dus wel enig verband tussen hoogte van het schadebedrag en het type aandrijving. De prijs van de auto en de mate van exclusiviteit zijn zeker zo bepalend. Bij toenemende aantallen EV’s zou dan de prijs van onderdelen wellicht kunnen gaan dalen; de prijs van een onderdeeltje voor een Ferrari of Bentley ligt ook op het niveau van een modaal maandsalaris. Prijsdaling zal overigens ook gaan gelden voor allerlei high tech spul dat geleidelijk ook in auto’s in lagere segmenten wordt toegepast, waardoor de bekende cyclus ontstaat van stijgende volumes en dalende prijzen; dit kan nog even duren overigens. Steeds meer onderdelen zijn dan niet of nauwelijks merkspecifiek maar gewoon afkomstig van (grote) onderdelen-producenten. Er blijven exclusieve delen met dus een premium prijskaartje.
6. Schade ? deuk weg.
Schadeherstel is om al die redenen wel een issue. Veel technologie vraagt veel kennis en equipment, en dus investeringen. Het is de vraag of de markt |(lees|: verzekeraars) bereid zijn een meerprijs te betalen voor dat specialisme. Onderdelen zijn dus duur en blijven dat voorlopig ook, terwijl de marge voor de hersteller waarschijnlijk laag blijft. Gedoe met levertijden, kalibratie e.d. liggen in het verschiet. Terwijl we allemaal uitgaan van een toenemende complexiteit van auto’s, is bij de EV deels het omgekeerde ook het geval: een EV is betrekkelijk simpel als het althans gaat om aandrijving en de hoeveelheid bewegende delen. Reden waarom onderhoud aan een EV uiteindelijk lager gaat uitvallen; hoe en in hoeverre dit ook uitwerkt in schadeherstel is maar de vraag.
7. De auto zelf.
De auto zelf bepaalt de brokken. Ja, voor een deel wel. Allerlei eigenschappen van de auto zijn bepalend. Denk aan de massa, het gewicht, de versnelling en de vertraging. Denk aan de gelukkig al heel lang standaard toegepaste actieve en passieve veiligheidssystemen(kooi, side impact protection, gordels en nog een woordenboek vol). ADAS is mooi, levert veel veiligheid en gemak, maar is zeker nog niet perfect. Technologie kent zijn prijs, is zeker niet perfect, en kan de bestuurder/berijder tot verkeerd gedrag aanzetten: helemaal verstand op nul, de techniek regelt het wel, terwijl het voorlopig noodzakelijk is om bij de les te blijven, de controle van de auto soms weer over te nemen. Nu is het leuke bij ongevallen (behalve als er maar 1 partij bij betrokken is) dat er over het algemeen schade ontstaat aan twee (of meer) voertuigen. Dan geldt toch een beetje de Wet van de Jungle:
Groot en sterk wint van klein en zwak. Fijn dat je in een soort Leopard-tank van 2400 kg. (waarvan 400-500 kg. aan batterij)) in een ongeluk belandt, maar toch wel een dingetje voor die
kleine middenklasser van 1100 kg. Kortom, de schade aan derden (blik en inzittenden) is aanzienlijk en heeft mede te maken met groot tegen klein. En wederom, heeft dit dus maar zeer ten dele te maken met het soort aandrijving (behalve de massa van die battery pack). Alle reden dus om technologie in de breedte toe te passen vanuit connectiviteit en infrastructuur.
En alle reden om vol in te zetten op preventie. Minder ongelukken dus.
8. Complexiteit ?
Elektrische auto’s zijn complex, zonder meer. Maar is het misschien zo dat die complexiteit hem meer zit in andere systemen aan boord ? Denk aan het hele circus met sensoren, camera’s, radar, lidar, plus een vracht aan comfort- en fun-verhogende gadgets? Waarbij dus de schade ontstaat in juist deze hele high tech configuratie? Misschien is de “damageability” van dure auto’s (elektrisch of niet) relatief wel erg groot, en is de “repairability” wel erg laag: veel werk dus om te herstellen en vooral veel te vervangen.
Het zoveelste bewijs dat alles beweegt: de schadesector, autotechnologie, mobiliteit, verzekeren, OEM’s, onderdelen etc. Het zijn mooie tijden.
Hans Groenhuijsen, maart 2020.
Voor alle blogs en artikelen zie https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/blogs/
Gratis abonneren op blogs:https://www.hansgroenhuijsen.nl/inschrijven-kennisblogs/