China lijkt op andere grootmachten in het verleden, zo groot dat de zon er niet meer onder gaat. In de automotive claimt China een hoofdrol,
maar  Europa is zeker niet uitgespeeld, integendeel/

Zài zhōnghuá dìguó, tàiyáng cóng wèi luòshān.

Ooit hadden we grote koninkrijken waar letterlijk nooit de zon onderging, Spanje in de 16^de eeuw: “El imperio donde nunca se pone el sol”, en The British Empire vanaf de 18^de eeuw : “the sun never sets on the British empire”. China is groot en groots met een keizerrijk dat dateert van voor onze jaartelling, op enkele perioden na altijd een dominante macht. Het land heeft een omvang die maakt dat ze in de top staat, en qua bevolking is het de nummer 1 met bijna 1,4 miljard mensen. Met de zijderoute (Belt & Road Initiative) slaat China al lang zijn vleugels uit en bouwt in grote delen van de wereld haar invloedssfeer uit, economisch en politiek; afhankelijkheid van  China neemt toe, de schuldenlast van landen groeit, de instroom van Chinezen groeit. De zon gaat daar nooit meer onder…..

Wat ik maar wil zeggen : als het over auto’s gaat, dan kon je er op wachten.  Een ondergeschikte positie is geen optie. Het streven naar dominantie is sterk op vele terreinen en dus ook in de automotive. Prettige bijkomstigheid is dat het land beschikt over een grote bevolking, een stijgende welvaart, een snel groeiende consumptieve vraag, kortom: een grote binnenlandse markt.
Als het gaat over elektrische auto’s vindt de omslag pas de afgelopen 8 tot 10 jaar plaats, maar wel razendsnel. Zoals vaker hebben gevestigde partijen  (in het Westen) en bedrijven last van de remmende voorsprong, van de ballast van een verleden. In China is die ballast minder, wordt de markt ontwikkeld door grote aantallen nieuwe spelers. Zowel nieuwe bedrijven die “traditionele” dingen maken zoals auto’s, maar dan wel volgens Chinees recept, en natuurlijk de mega-concerns zoals  Ali Baba. De consument in China houdt wel van high tech, van innovatie, en is daar overal in de samenleving mee vertrouwd geraakt.

“Laat 100 bloemen bloeien”.

Daarmee gaf Mao Zedong in 1957 de aftrap voor een campagne met meer openheid, meer kritiek, meer meningen.  Overigens liep dat snel uit de hand en greep de partij hard in. Voor de auto-industrie lijkt een dergelijke uitgangspunt ook van toepassing : laat honderden autofabrieken opbloeien. Dat lukte dus. De afgelopen ruim 10 jaar zijn er bijna 500 uit de grond geschoten; bij een flink deel daarvan kwam het niet verder dan een plan en tekentafel, en is er nooit een auto in elkaar geschroefd. Inmiddels ziet China (de overheid voorop) dat je veel bloemen kan laten bloeien maar dat je voor een mooi boeket kan volstaan met pakweg 15 bloemen, autofabrieken dus. Schaalgrootte blijft een van de toverwoorden in deze industrie. Grote aantallen start-ups was leuk en gaf wellicht veel  innovatie en inspiratie, maar de versnippering werkte uiteindelijk vertragend. De overheid  eist nu van bedrijven bewijs, over de financiering/financierbaarheid, en over de  aanwezigheid van een concreet model en van productiecapaciteit. En ondertussen werden  de subsidies al enkele jaren naar beneden  bijgesteld, hoewel door de crisis die beslissing deels is teruggedraaid. Diezelfde crisis zorgde en zorgt er voor dat ondernemingen onderuit gaan, en de hoge verwachtingen die er in 2019 waren niet konden waarmaken.
Kijkend naar de EV is China ook machtsblok, zowel in de productie van EV’s als de verkoop binnenslands.

De motor achter China’s automotive.

Wat was nu de motor achter die enorme impuls die de auto-industrie kreeg ? Ik noemde al factoren als toenemende welvaart en een enorme binnenlandse markt.
Kijkend naar technologie is China al veel langer bezig om kennis en technologie naar binnen te halen. Al in de jaren ’90 ontstonden er samenwerkingsverbanden, joint ventures en licentieovereenkomsten met Westerse bedrijven; Toyota, Daimler, Peugeot, VW, Renault, Ford etc. Inzet was voor de hand liggend; voor China meer toegang tot kennis en capaciteit, voor traditionele OEMs de toegang tot een potentieel grote markt, (goedkopere) productiecapaciteit dicht bij markten van de toekomst, en natuurlijk de concurrentie (als ik het niet doe, doen anderen het wel).

De automotive vormt een belangrijke impuls voor de economie en voor innovatie, de “leverage” is enorm. Dat geldt voor de traditionele keten: grondstoffen, halffabricaat, basismaterialen, onderdelen, machines. Maar het geldt vooral ook voor nieuwe technologie en dat is inmiddels duidelijk zichtbaar.

Als geen ander weet China dat een auto niet meer een dom ding op 4 wielen is, maar een geavanceerde computer. Alle technologie (denk aan connectiviteit, ADAS, elektrisch) rondom auto’s moet ontwikkeld en geproduceerd worden, al met al een sterke stimulering voor die complete high tech industrie, die niet alleen de automotive bedient maar allerlei andere sectoren ook belevert. De automotive fungeert deels als de kraamkamer voor innovaties. China bevestigde deze keuze nog eens in 2020 met de “smart car innovation and development strategy”,  waarin zo’n beetje alles wordt geregeld : R&D, testing, productie, onderdelen, intelligente infra, cross sectorale samenwerking. Zo bekeken, is die automotive industrie een belangrijke schakel in de complete industriële ontwikkeling, een springplank naar dominantie op allerlei terrein. Bijkomstigheid is dat dit hele industriële systeem in toenemende mate ook kan leveren aan buitenlandse ondernemingen.

China heeft toegang tot belangrijke basismaterialen, denk niet alleen aan staal maar ook aan elementen die nodig zijn bij de productie van batterijen. Er is een grote maakindustrie als het gaat om onderdelen en componenten, denk alweer aan die batterijen (met bijvoorbeeld Japan en Korea is China de grote batterijmaker in de wereld). Natuurlijk heeft de overheid er alle belang bij dat de eigen markt wordt bediend met eigen fabricaat en met auto’s die qua design en uitrusting en prijs passen bij die lokale markt; en passant de afhankelijkheid van het buitenland verkleinend, en de eigen markt afschermend. Voorzichtig gesteld: vrije toegang tot markten en erkenning van intellectuele eigendom wordt door China op eigen wijze geïnterpreteerd.

Verduurzaming is een item. We doen daar soms wat cynisch over gezien China’s bijdrage aan de wereldwijde uitstoot van CO2 en andere smerigheid, maar als het gaat over autootjes (en bussen en taxi’s en scooters) is elektrificatie al een aantal jaren top. Fijn voor het land en die massief vervuilde grote steden, en vooral fijn voor de export naar landen die ook willen vergroenen.

Europa : reus op lemen voeten of still going strong ?

Europa :verdeeld, traag, het oude continent, passé ? Niet helemaal, De Europese industrie heeft kansen. We hebben grote gevestigde bedrijven (soms dus ook een vertragende factor), de bekende namen en merken met veel appeal en status (juist omdat ze bij dat oude continent horen). Er worden grote investeringen gedaan door OEMs en toeleveranciers. Een wat verborgen, maar niet te onderschatten factor wordt gevormd door een netwerk, een “ecosysteem” in de industrie. De auto-industrie vormt met alle leveranciers, onderaannemers etc. een fijnmazig netwerk, waarbinnen 100 jaar of meer kennis is gecumuleerd en opgeslagen.
“Embedded knowledge” en een sterk netwerk kunnen niet zo maar worden gekopieerd, ook niet door China.  Europa heeft nog steeds een flinke thuismarkt en als het over de EV gaat, groeit Europa inmiddels (relatief) sneller dan China. Maar daar hebben we hem weer : die elektrische auto.

Je zou kunnen stellen dat China wel door heeft dat de positie van die Europese industrie nog sterk is, zeker als het gaat om auto’s met een verbrandingsmotor (ICE). Maar bij de EV heeft ook Europa te maken met een nieuw fenomeen, moet ook de Europese industrie er echt een tandje bij zetten, echt innoveren. Daar heeft China duidelijk kansen, daar zijn de posities meer gelijkwaardig.  Alle krachten worden in China gebundeld, de EV wordt gestimuleerd en gesubsidieerd, de ICE-auto’s worden gestraft (loten voor een kenteken of 10.000 EUR en meer betalen). Vanuit deze positie zou dan de volgende stap moeten zijn om de Europese (en Amerikaanse)  OEMs op eigen grondgebied te gaan verslaan. Voor Europa is de vraag of we ook die EV tot een succes kunnen maken met al die plussen die ik noemde, met al die traditie en kennis. En is Europa in staat om verder te stimuleren in ontwikkeling, nieuwe (batterij)technologie, de oplaadinfrastructuur , maar ook in een scherpe internationale handelspolitiek ? Een uitdaging voor de politiek, maar zeker ook voor de industrie die veel moet bijdragen en samenwerken.

Alternatief is om te hopen dat ook in China figuurlijk de zon weer ondergaat, de invloedssfeer en de macht gaan krimpen. Net als eerder bij Spanje en de UK.  Voorlopig heeft China grote plannen en heeft ze de reputatie dat die vaak nog waargemaakt worden ook.

OK Europe, start your engine.

Hans Groenhuijsen, 11 februari 2021.

blogs over de EV : https://www.hansgroenhuijsen.nl/category/4fields/electric-vehicle/

alle blogs : https://www.hansgroenhuijsen.nl/4-fields/